Свои российские заводы-пароходы Renault продала нам за формальный рубль, оставив за собой право на обратный выкуп и возвращение на рынок в течение шести последующих лет. Впрочем, камбэк может случиться гораздо раньше. Как говорится: война войной, а обед (точнее, денежки) по расписанию.
Согласно официальному финансовому отчету французского бренда, вместо ожидаемых убытков в размере 1,4 млрд. евро, связанных с бегством из России, автоконцерн потерял почти 2,5 млрд. А по информации Bloomberg — и того больше. Только за первые шесть месяцев после расставания с нашим авторынком объем мировых продаж автомобилей Renault просел на целых 30%. Сегодня, к слову, все запасы, имеющиеся у отечественных дилеров полностью распроданы.
Тем временем, российские власти продолжают налаживать связи с новыми зарубежными партнерами, привлекая их к сотрудничеству и локализации производства. По некоторым данным, одним из свежеиспеченных компаньонов может стать некая фирма Jiangling Motors.
Да что там может — уже стала. Хотя вы наверняка о ней и слыхом не слыхивали, что, в общем-то, даже к лучшему. По крайней мере, для Renault. Как не трудно догадаться, речь идет об очередной китайской компании Jiangxi Jiangling Group New Energy Vehicle Ltd.
Если коротко, то JMEV представляет собой совместное предприятие Jiangling Motors Corporation (JMC), China Agricultural Development Construction и... группы Renault со штаб-квартирой в «поднебесном» Наньчане. К слову, калининградский «Автотор» уже решил опробовать себя в роли производителя нескольких моделей в сегменте легкого коммерческого транспорта с дизельными моторами под брендом JMC.
В их числе: пикап Vigus и среднетоннажные грузовички серии Conquer. Однако после того, как франко-китайская компания испугалась пасть жертвой вторичных санкций, сборка приостановилась, а позже возобновилась вновь, но под новорожденной маркой Ambertruck. Названия поменялись и у самих машин. Отныне пикап — это Work, а коммерческая техника разделилась на три линейки: JL, JM и SM.
Вот вам и ренейминг, который с юридической и антисанкционной точки зрения позволяет клепать старые автомобили под новыми шильдиками. Хитро, но прозрачно. Аналогичные схемы, к слову, использует Sollers, AGR, Xсite и возрожденный из пепла «Москвич». Впрочем, это еще не все. Чисто электрические модели JMC, переименованные в благозвучную марку NEMO, поставляет и продает нижегородская компания «Нью Энерджи Моторс», почти как New Energy от JMEV. В ее портфеле — фургон с литерой Е630 и грузовичок Е820.
Тема, как говорится, рабочая. То есть позволяет гнать в Россию с помощью китайских коллег и легковые автомобили. Но только на чистокровные изделия Renault рассчитывать все же не стоит. А вот на их с азиатами провальный электрокар Mobilize Limo, запущенный в Европе полтора года назад, но так и не снискавший популярность даже у таксистов — почему бы и нет. Точнее, почему бы и да.
«Автотор», собравший на своих мощностях целую россыпь китайских моделей, уже инициировал запуск этой модели, известной в Китае под именем GSE, присвоив ей индекс А5, «Амберавто А5». Но на официальном сайте, кроме описания технических способностей седана с запасом хода до 520 километров, нет ни комплектаций, ни, собственно, цен. Хотя порталу «АвтоВзгляд» удалось найти на профильных площадках купли-продажи машин предложения калиниградско-французского «китайца» за 3 500 000 рублей.
В качестве альтернативы прямой покупке доступна подписка на аренду, как это некогда практиковал корейский Hyundai и немецкая Audi. Всего-ничего — 170 000 «целковых» в месяц. Кстати, в Старом Свете «электричку» тоже предлагали по подписке, но, как уже было сказано, проект оказался совершенно невостребованным. Похоже, в России решили повторить неудачную попытку навязать юридическим лицам, таксопаркам и богатеньким толстосумам (нужное — подчеркнуть) утопический электромобиль.
Как бы то ни было, в кейсе пресловутого JMEV есть еще парочка легковушек — несуразные хетчбэки EV2 и EV3, которые тоже имеют все шансы провалиться на нашем рынке, хотя и права на финансовые эксперименты у российских коммерсантов и властей никто не отбирал. Мало того, что у нас не чествуют хетчбэки, как класс, так еще и совсем не воспринимают электрокары. Но мы ведь — не Renault, горько оплакивающие свои убытки из-за потери рынка и колоссального падения продаж, а те, кто зарабатывает не на реализации, а на самих процессах.
