А выводы напрашиваются неутешительные. Запредельная стоимость автокредитов, продиктованная политикой ЦБ, засилье продукции китайского автопрома и тревожное ожидание очередного роста цен на новые авто из-за резкого повышения ставок утильсбора — это далеко не полный список тех вызовов, которые стоят перед отечественным авторынком. И что ожидает его уже осенью, пока не ясно. Но перспективы, повторим, безрадостные. Не будет преувеличением сказать, что российский автомобильный рынок хотя и подает признаки жизни, но постепенно испускает дух.
Хотя продажи новых машин в России в первой половине 2024 года заметно превысили ожидания, на что обратил внимание гендиректор Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Тадзио Шиллинг, показатель за июль-декабрь, по его же словам, будет ниже, а результат по итогам года составит около 1,45 млн. штук реализованных ТС. Чуть лучшую цифру спрогнозировал исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов— примерно 1,5 млн. Однако радоваться этому рано.
В действительности наш рынок находится на уровнях примерно десятилетней давности, посетовал партнер и руководитель практики «Машиностроение и технологии» компании Strategy Partners Алексей Волостнов. Это касается и продаж в количественном плане, и общей стоимости реализации.
А по выражению г-на Удалова, ситуация сейчас напоминает «роман с закрученным сюжетом», который слишком зависит от политики Центробанка с его ставками рефинансирования в 16-18% и перспектив российского автопроизводства. Структура отечественного рынка новых машин сильно изменилась за последние два года: западные бренды официально покинули Россию, и сейчас однозначно доминируют «китайцы» с долей около 61%. Отечественной продукции примерно 31%.
При этом общий объем продаж новых ТС в июле, по предварительной оценке «Автостата», вырос как минимум на 10% к июню и на 40% — к июлю 2023 года. Объем кредитов на покупку авто, несмотря на высокие ставки, в июле также вырос к июню: на 15% количественно и на 18% — по стоимости.
Но и эти факторы не внушают оптимизма. Ведь июльский рост случился после заметного спада в апреле-июне. И вообще, отмеченные всплески явно связаны с ожиданиями резкого повышения ставок утилизационного сбора с 1 октября.
Кстати, доля утильсбора сегодня, как уточнил директор Группы по обслуживанию компаний автомобильной промышленности фирмы «Деловые решения и технологии» (ДРТ) Александр Васильев, может достигать 10% в конечной цене на авто. Но в случае планируемого увеличения показатель быстро вырастет до 20%.
Однако проблема, как заверил гендиректор компании «Кластер автомобильной промышленности» Андрей Крайнов, в том, что повышение утильсбора не станет мерой, достаточной для китайских партнеров, чтобы они начали работать с российскими производителями компонентов. А ведь все бремя локализации сегодня несут лишь пять отечественных заводов.
При этом однозначный фаворит у покупателей сейчас — LADA Granta. Но в России неуклонно растет срок владения машинами, включая отечественные. В случае с продукцией АВТОВАЗа этот показатель насчитывает уже в среднем около восьми лет. Более того: доля российских «легковушек» в финансовом разрезе сейчас насчитывает всего 11-12%, констатировал г-н Крайнов. А за рубеж ежегодно уходят 3-4 трлн. руб., и это точно не способствует локализации.
Есть и сложности с высокоточным литейным производством, заметил коммерческий директор МАЗ «Москвич» Максим Златокрылец. Эта проблема осложняет масштабирование локализованного выпуска двигателей. В свою очередь, гендиректор компании «Метеор-Авто» Александр Ковальчук отметил, что его предприятие в Энгельсе — единственный в России производитель свечей зажигания с полным циклом — тоже сталкивается с серьезными вызовами.
Западные рынки оказались для нас закрыты, тогда как отечественный остается открытым для внешнего мира. Отдельная проблема — китайский демпинг: себестоимость свечи из КНР, по словам Ковальчука, составляет всего 25 руб., что немыслимо для российского производства. Результат плачевный: незаконный (контрафактный) оборот этих деталей в России сейчас достигает почти 75%.
