Сегодня в России, к сожалению, по-прежнему очень сложно производить автомобили, посетовал партнер и руководитель практики «Машиностроение и технологии» компании Strategy Partners Алексей Волостнов. Чтобы изменить эту ситуацию, необходима продуманная промышленная политика, сопровождаемая такими мерами Центробанка, которые будут отличаться от нынешних.
Проще говоря, не только потребителям, планирующим покупку авто, но и производителям транспортных средств необходимы кредиты на приемлемых условиях. А текущая ключевая ставка регулятора, по мнению г-на Волостнова, близка к «запретительной» для промышленности, и никакие субсидии не могут этого изменить.
В свою очередь, работающие сейчас в РФ китайские компании, по словам эксперта, постепенно начинают осознавать, что им придется инвестировать в нашу страну: обеспечивать сервис и компонентную базу. И китайские поставщики, не готовые к этому, видимо, покинут отечественный рынок.
Однако пока именно китайские автобренды занимают гораздо больше половины российского рынка, напомнил гендиректор компании «Кластер автомобильной промышленности» Андрей Крайнов. Поэтому действительно остро стоит вопрос локализации.
Причем важнейший аспект — локализация производства наиболее сложных запчастей, отметил ведущий консультант Департамента социальных исследований и консалтинга ВЦИОМ Денис Афанаско. Но действующих программ господдержки для этого недостаточно, уверен он. Требуется более четкая государственная стратегия.
Определенные надежды на развитие авторынка в России связываются с работами по созданию отечественного электромобиля. Как отметил начальник отдела развития машиностроения, легкой и химической промышленности Департамента секторов экономики Минэкономразвития Рустам Абульмамбетов, сейчас продолжается реализация этого проекта. Чиновник упомянул липецкий «Эволют», «М-Рус» и «Москвич», а также «Ампер-Авто». Также перспективным, по его словам, выглядит проект «Атом».
Одновременно развивается зарядная инфраструктура, необходимая для обслуживания парка электромобилей, заверил Абульмамбетов. За два года в России, по его словам, была установлена тысяча зарядных станций для «электричек», а за один только 2024-й должно появиться еще свыше 1,3 тыс. таких объектов.
Кроме того, сейчас корпорация «Росатом», как напомнил чиновник, строит завод по производству литий-ионных батарей в Калининграде. Впрочем, до сих пор не ясно, сколько на самом деле электромобилей и каких именно необходимо производить в России, заметил президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин.
А для выявления конкретной потребности, опять же, необходима государственная стратегия, которой пока нет. При этом, по мнению эксперта, нашей стране нужен массовый отечественный автомобиль, который будет стоить не дороже 1,5 млн. рублей. И это должна быть явно не «электричка».
Однако начать, вероятно, следует с другого, заметил г-н Подщеколдин. Прежде всего сейчас необходимо внятное оправдание повышения коэффициентов утилизационного сбора, которые, как ожидается, резко вырастут уже с 1 октября и будут в дальнейшем повышаться ежегодно до 2030-го.
Дело в том, что само по себе существенное увеличение утильсбора, изначально нацеленное на поддержание отечественного автопрома, в реальности может и не способствовать развитию производства российских автокомпонентов. А вот по карманам автовладельцев эта мера точно ударит.
