В Правительстве России прогнозируют сокращение импорта «легковушек» начиная уже с 2025 года, и далее, в течение нескольких лет. На это обратил внимание РБК, изучив сопроводительные материалы к проекту федерального бюджета. И если в следующем году в страну должно быть ввезено 1,085 млн. авто (включая 733,5 тыс. новых), то уже в 2026-м ожидается 916 тыс. шт. (633,2 тыс. новых), в 2027-м — 776 тыс. (547,4 тыс. новых).
При этом средний размер утильсбора на импортируемые легковушки в следующем году составит 602 тыс. руб. c одного автомобиля, в 2026-м — 716 тыс., в 2027-м — 798 тыс. руб., подсчитало агентство. Одновременно, согласно утвержденной стратегии развития автопрома до 2035 года, поэтапное наращивание выпуска отечественных ТС в России должно привести к увеличению их доли на внутреннем рынке легковых авто в 2030-ом до 81%.
Иными словами, вполне понятно, откуда вообще возникла идея с резким повышением ставок «утиля», замечает доцент департамента экономической теории Финансового университета при Правительстве РФ Петр Арефьев. Благая цель — наращивание внутреннего производства.
Логика, вроде, прозрачная, соглашается эксперт. Ведь в 2023 году из Китая было поставлено за рубеж более 5 млн. автомобилей. КНР обогнала по этому показателю Японию и стала лидирующим экспортером. На Западе, кстати, назвали произошедшее «тектоническим сдвигом» в мировой автопромышленности.
— Естественно, китайские производители могут проводить на внешних рынках в принципе любую ценовую политику за счет эффекта масштаба. Они любое свое технологическое решение отобьют. Что касается наших компаний, то АВТОВАЗ примерно на треть закрывает рынок.
При этом его доля в финансовом потоке — всего 9%. Оставшиеся деньги «просто вымываются за рубеж», как указывали в самой компании. То есть по факту 91% финансовых средств уходит. Соответственно, у нас не создаются рабочие места, не стимулируется никоим образом рост валового продукта, — рассуждает эксперт.
И повышение утилизационного сбора в нынешнем году, по замечанию Арефьева, оправдывают тем, что оно вынудит китайские автомобильные компании вкладываться в развитие производства в России. Соответственно, российский валовый и внутренний продукт начнут при этом расти, и за счет собственного предложения будет удовлетворяться внутренний спрос.
И это неплохо, если сработает именно так, как задумано, подчеркивает Арефьев. Мера хорошая, но выглядит не совсем продуманной. Конкретные действия необходимо четко просчитывать и следить за тем, чтобы не случилось повторения ошибок, допущенных ранее.
— В начале «нулевых», например, вводили заградительные пошлины на импортные авто старше семи лет, поскольку увидели, что это основной враг нашего автопрома. Но АВТОВАЗ тогда просто менял свою ценовую политику и не особо вкладывался в технологии, предпочитая сиюминутную выгоду, — вспоминает собеседник портала «АвтоВзгляд». — Иначе говоря, само по себе жесткое ограничение импорта не гарантирует ни увеличения производства российских авто, ни повышения их качества. И сейчас, когда в России приняли решение резко повысить коэффициенты утильсбора, действовать, возможно, стоило несколько иначе.
А пока возникает ощущение, что телега идет впереди лошади. Вероятно, повышение следовало сделать плавным, то есть вначале увеличить коэффициенты на 20-30%, чтобы наши автостроители успели нарастить предложение, пока действительно ввозить машины из-за рубежа станет архиневыгодно. А такие резкие шаги прежде всего скажутся на ценах. Когда и каким образом они повлияют на предложение, непонятно, — рассуждает Арефьев.
Эксперт не исключает, что увеличение рентабельности внутреннего производства автомобилей в итоге простимулирует и предложение. Но, опять же, если этот рост будет обеспечиваться за счет повышения цен, то, в свою очередь, он ударит по карманам россиян. Именно этими ожиданиями объясняется и ажиотажный спрос на российском авторынке в нынешнем году, замечает собеседник портала «АвтоВзгляд».
— Зато потом будут продавать «со скрипом», поскольку большинство тех, кто хотел купить автомобиль, уже приобрели его. Позже ситуация стабилизируется, но утильсбор станет сказываться на ценах, в том числе — и российских машин. А китайскому производителю, естественно, не нужна глубокая локализация, пока у него есть варианты, — резюмирует эксперт.
