— Никита Александрович, недавно прозвучал прогноз, согласно которому курс доллара до конца года может превысить 100 рублей. Что если доллар закрепится на таком уровне? И еще мы помним, что 1 января будет еще раз повышены ставки утильсбора. А если и учетная ставка поднимется в декабре до 23% или даже выше? Все это вместе взятое выдержит наш авторынок?
— Какая будет учетная ставка, это в самом деле очень важно. Но с точки зрения развития авторынка — не очень-то и критично. Да и курс доллара здесь не играет особой роли. Поясню. Активность в этой сфере действительно зависит от кредитования. А оно сегодня в России, учитывая долю машин из КНР, в значительной степени поддерживается кредитными программами, которые субсидирует китайский бизнес.
Кроме того, у нас рынок достаточно насыщен, в стране более 50 миллионов машин. Значит, есть трейд-ин. Два этих фактора будут существенно снижать конечную стоимость авто. Допустим, есть хорошее предложение, да и копить неохота. Сдаем машину, что-то докладываем, недостающую часть берем в кредит и преспокойно расплачиваемся. Это распространенная практика. Конечно, сейчас будет определенный «провал» в автопродажах, потому что люди должны привыкнуть к новым ценам. Но привыкнут, ведь жизнь не стоит на месте.
Например, есть автомобили шести-семи лет, которые почти не ездят, а стоят на приколе. Они аккуратно эксплуатируются и обслуживаются. Они действительно очень хорошие, надежные, и пробег у них относительно небольшой. Да, они морально устарели, но на них кататься можно еще лет десять минимум. Их очень часто продают не оттого, что это «рухлядь», а потому что хочется чего-то новенького.
Во многих семьях по всей стране, а не только в Москве, по две машины. Они могут быть старенькие, выпуска конца «нулевых». Но эксплуатировались мало. Их тоже в трейд-ин сдают.
Так что о выживании российского авторынка речи нет. Главное — оценивать по средней статистике, по «медианному» автовладельцу, а не по обладателю «Роллс-Ройса» или, наоборот, старой гниющей тольяттинской «шестерки».
— Выходит, никакой стагнации на авторынке страны в любом случае не будет?
— Не совсем. Она сейчас будет. Скажем, где-то до декабря. Понятно, что за прошедшие месяцы купили много машин. А сейчас люди, повторю, просто привыкают к новым ценам. Но где-нибудь ближе к Новому году станет ясно, что авторынок восстановился.
— То есть предпринимать ничего не надо, он сам восстановится?
— Исходим из того, что жизнь не стоит на месте, автомобиль объективно стареет, парк нуждается в обновлении. Предложение есть. А поскольку впереди конец года, индексации, выплаты всевозможных премий, «тринадцатых» зарплат, будет и спрос. Ничего не будет в одном случае: если все «заморозить».
— Получается, что спрос будет. Но насколько заметный?
— В России объем банковских вкладов за два с половиной года удвоился, понимаете? Автомобили у нас в стране все равно найдут своего потребителя.
— А вот интересно, в какой мере рост будет обеспечен успехами отечественного автопрома? То есть за счет российских машин?
— Сейчас отечественному автопрому, чтобы заметно увеличить продажи, необходим существенный качественный скачок. А чтобы достичь такого успеха, необходим готовый продукт. Вот, подняли утильсбор и еще поднимут. Российским заводам его компенсируют. То есть последние соберут больше денег, и встанет вопрос: на что они пойдут?
«Что-то на бумаге» — это не продукт, а идея. У российского автопрома нет опыта разработки базового образца. Давайте вспомним «Ё-мобиль», который продвигал известный бизнесмен. Он ведь изготовил опытный экземпляр. Да, этот образец тарахтел, как «инвалидка», но он же ездил. С этого и надо начинать. Сначала использовать корпоративные или заемные средства, потом уже просить поддержку государства.
А тут ведь просто на бумаге. «Дайте нам под этот проект деньги, а потом будет продукт». Вообще-то наоборот надо делать. Это как с детьми. Приходит к отцу мальчик и говорит: «Папа, я буду хорошо учиться, купи мне телефон». Ну раз обещает, «базара» нет. Папа идет и покупает. Но даже если сын свое слово не сдержит, телефон у него не отберут и в угол не поставят.
На высшем уровне — ровно то же самое. Если производство будет просто количественно расти, опять же, вопрос — за счет чего. Новое оборудование не завозится, существующие мощности не загружаются и не обновляются.
— Но ведь нас уже много лет учат, что спрос рождает предложение. Вы говорите, что спрос на автомобили будет.
— Если уж говорить о том, что рождает предложение, так это маркетинг. Точнее, он «поддувает» спрос. Предложение здесь вторично.
— Допустим. И все же резкое повышения ставок утильсбора многих беспокоит. Будет этот механизм работать именно так, как задуман? То есть на благо локализации и автопрома в целом?
— Поверьте, с деньгами у государства все нормально. Если речь идет об углублении локализации, то с финансированием особых проблем не возникнет. В масштабах страны это не такие большие деньги даже с учетом всех дополнительных расходов. Но опять же, подход — «сначала соберем деньги, потом будем думать, кому их дать».
Конечно, желающие присосаться к бюджетным деньгам найдутся и даже отчитаются. Но сначала, повторюсь, надо увидеть продукт, под который будут выданы деньги. То есть продаются не идеи, а именно изделие. Без него нет смысла разговаривать. Мы же не видим ни одного мало-мальски ценного продукта, который бы требовал финансирования. А импортозамещение, которое мы сейчас видим, больших бюджетных вливаний не требует.
Но если мне и сотням тысяч наших соотечественников все же смогут предложить качественный отечественный продукт, то между одинаковыми по качеству «Волгой» и «Мерседесом» я совершенно точно выберу «Волгу». И так поступит большинство. При условии, повторюсь, что две машины будут сопоставимы по качеству. Мы же патриоты, это наша национальная черта. Но пока у нас телега впереди лошади. Деньги соберем, а лошадь — позади. Да и есть ли лошадь?
— А что если наша «лошадь» в итоге не появится? Вот есть пример китайцев, от которых у нас ждут углубления локализации. Может быть, нам лучше просто использовать их опыт?
— Именно. В ходе становления своего автопрома китайцы создавали на своей земле заводы — совместные предприятия с крупными западными концернами. Параллельно строили собственные производственные линии на небольшом отдалении. И постепенно перенимали опыт, компетенции, копировали оборудование, которое там работало, выстраивали собственное производство. Причем в одном из регионов КНР, где была выше безработица, ставили трудоемкие производства производства. А там, где безработица — меньше, а компетенции — выше, внедряли более высокотехнологичные предприятия, с меньшим числом рабочих рук.
Вот китайский автопром и встал на ноги. Своими технологиях Китай практически догнал Европу. Хотя в некоторых случаях остаются еще вопросы к качеству и долговечности их транспортных средств, но все идет к тому, что через несколько лет «поднебесные» машины будут лучше европейских. При этом китайцы берут ценой. Скажу больше: по их кредитным программам сейчас покупать машину в России выгоднее, чем сразу оплачивать всю стоимость.
Я не говорю, что это все должно быть один в один скопировано у нас. Но ведь компании из КНР сейчас что-то делают на наших площадках. Кто или что мешает нам по их же опыту позаимствовать компетенции, например, в производстве автоматических коробок передач? Если нам в результате попытаются что-то предъявить, у нас будет масса аргументов, доказывающих, что на самом деле мы не крали чужие идеи или технологии.
— Но пока у нас не получается скопировать китайский опыт, именно компании из КНР осваивают наш рынок, и очень бойко. Есть мнение, что Россия для китайского автопрома сейчас рынок номер один. Вам не кажется, что это для нас большой риск? Насколько в самом деле мы так важны для них?
— Китайцы не просто заинтересованы в реализации своей продукции. Если у них появляется готовый продукт, подключается государственная власть и начинает продвигать продукцию везде, где только можно. А это рабочие места, налоги, повышение престижа и, в конечном итоге, вложения в НИОКР.
Сейчас политические лидеры КНР — верхи компартии Китая — продвигают идею о расширении экспансии на любые рынки. Конечно, необязательно, чтобы именно на российский. Мы просто оказались этаким подарком для китайского автопрома, поскольку западные концерны от нас ушли, а своей продукции не хватает. И проблемы с расчетами решаются, и кредитные программы в России внедряются.
— Вы заметили, что в России нет, например, своей АКП Но ведь известно, что на самом деле собственные разработки у нас имеются.
— Я и говорю, на бумаге есть, но не производятся. Нам и строить ничего не надо. Хотя бы загрузить мощности, которые уже имеются. А вот почему это не делается — большой вопрос. Выражаясь современным деловым языком, отсутствует целенаправленное таргетирование.
В России компании, относящиеся к специализированной высокотехнологичной промышленности, ориентируются на госкорпорации — «Ростех», «Росатом» и другие подобные им структуры, которые теоретически могли бы этим заняться. Но не занимаются. Почему — не ясно.
