Стоит честно признать, что с насыщением российского автомобильного рынка легковушками «поднебесный» автопром справился на твердую четверку: выбор есть, срочный вопрос закрыт. Тактически операция проведена в достаточном качестве и количестве, за что китайцев нужно просто поблагодарить: их усилиями были заткнуты многочисленные «дыры», в том числе — запущены отечественные конвейеры. Люди вышли на работу и начали получать зарплату, в России появился товар, которого не было и заменить который было нечем. Впрочем, так случилось далеко не во всех сегментах.
Коммерческий транспорт сразу стал основной «головной болью», к которой лишь добавил вистов «разворот на восток»: расстояния стали длиннее, техники потребовалось в разы больше, пробеги полетели со скоростью света. Отечественные конвейеры к такому запросу оказались не готовы и, если уж быть совсем честными, не готовы и сейчас. Работа идет, но свет в конце тоннеля еще очень и очень далек.
Конечно, китайцы поставили нам и грузовики, но сами эти машины, увы, не идут ни в какое сравнение с той техникой, что привыкли использовать в России: эксперты области отмечают, что рассчитать окупаемость китайской машины невозможно, что в итоге добавляет рисков и часто лишает значительной доли прибыли.
Годы горького опыта в итоге привели к ситуации, которую проще всего описать реальным случаем в автосалоне: покупатель выбирает между отечественными и китайскими легкими грузовичками, а покупает — «параллельный импорт», который в два раза дороже. Почему так? Где логика? А она, между тем, проста.
Привезенный из КНР Ford поддается расчету, ложится в бизнес-план и позволяет зарабатывать. А новый китайский фургон — нет, не выхаживает должного количества километров и становится «минусом» в балансе. Остаточная цена — смешная, продать очень сложно. Сложнее — только отремонтировать, поскольку запчастей нет.
Отзыв ОТТС у грузовика «Шахман» лишь подвел черту: российские логисты и строители хотят надежную и ликвидную «рабочую лошадку», которая будет пахать и приносить доход, а не месяцами висеть на подъемнике. Вывод до обидного прост: все ждут возвращения привычных брендов.
Просто потому, что их можно посчитать, следовательно, заработать. Особенно хорош в этом смысле европейский комтранс. Но тут ситуация крайне непростая: во-первых, первыми вернутся американцы, корейцы и японцы, которые, конечно, могут и будут участвовать в легком грузовом сегменте, но именно в этом секторе у нас и сейчас все неплохо.
Даже среднетоннажники, в целом, вопрос более-менее закрытый. Остро нужны магистральные тягачи, а тут японцам и корейцам предложить нечего. Более того, американцы не повезут к нам «Фредов» да «Интернэшнл»: нецелесообразно и сказочно дорого.
Разве что «подержанные». А вот «Маны» и «Скамейки», «Вольво» и «Мерсы» приедут очень не скоро: они все жестко санкционные, так что поставки возможны исключительно после полного снятия рестрикций. Одного «кулуарного» одобрения недостаточно.
А все запреты Старый Свет снимет последним. Допустим, не продлят через полгода, потом переговоры и первые заключения контрактов. Так что позитивный прогноз — более 12 месяцев, негативный — годы. И личная ставка вашего корреспондента — на последний вариант. Набережные Челны и Нижний Новгород быстрее сделают толковые фуры, чем Volvo снова поднимет флаги в России.
