Встретить турбированные 4-цилиндровые агрегаты на вторичном рынке не проблема. Самыми распространенными являются, конечно же, «даунсайзинги» немецкого концерна VAG, устанавливающиеся на Audi, Skoda, SEAT и VW. Причем наибольшей популярностью пользуются 1,4-литровые моторы TSI, развивающие 122 л. с. или 150 л. с., в зависимости от форсировки. Эти турбоагрегаты шли не только на модели B и C-классов, такие как Audi A3, VW Golf 7, Polo, Jetta, Skoda Octavia и Rapid, но даже на машины потяжелее, а именно на кроссоверы VW Tiguan и Skoda Kodiaq.
Главными конкурентами VAG остаются корейские бренды Hyundai-Kia, принадлежащие Hyundai Motor Group. Корейцы сконцентрировались на производстве атмосферных двигателей, то есть тех, у которых давление впуска равно атмосферному, что избавляет мотористов от необходимости устанавливать дорогие и сложные системы наддува.
Самыми массовыми в России оказались агрегаты семейства Theta II, производящиеся с 2008 года. Они шли на Hyundai Tucson, Sonata, Elantra, Kia Sportage, Optima и др., а модернизированная серия Nu применялась на Creta, Soul и прочих машинах. В общем, отсутствие турбины наводит автомобилистов на мысль, что «ломаться там нечему», что совсем не так.
Хлипкие конструкции
Не хочется расстраивать ценителей «атмосферников», но ломаются они не реже, чем турбированные двигатели. Из-за отсутствия турбины корейцам пришлось придумывать альтернативные способы снижения выбросов вредных веществ, чтобы укладываться в строгие экологические нормы. У их моторов сложный впрыск и капризные системы газораспределения. Ради большей экономичности уменьшаются юбки поршней, сокращаются размеры шатунов, облегчаются валы, что не идет на пользу ресурсу.
Блоки цилиндров уже не поддаются расточке, и только перегильзовка помогает чинить задиры. А задиров корейские агрегаты могут набрать массу, в особенности, когда водители стараются поспевать за турбированными машинами и ездят динамично. Из-за малого зазора между поршнем и стенками цилиндра зимой без должного прогрева поршень под нагрузкой царапает поверхность гильзы.
Обманчивые характеристики
На первый взгляд 2-литровый мотор мощнее. Но чтобы развить эту мощность, нужно раскрутить его почти до красной зоны. Ездить так постоянно не получится по причине крайней затратности, потому как на максимальных оборотах движок потребляет топливо, как ЗиЛ−130. Почти всегда водители удерживают обороты до 2500—3000, а в этой зоне агрегат не может выйти на максимальную тягу, отчего и проигрывает по динамике турбированным конкурентам.
При оценке характеристик многие смотрят на мощность, хотя надо оценивать крутящий момент. Именно он создает тягу и отвечает за приемистость. Немецкий агрегат развивает такой же крутящий момент, как и корейские «атмосферники» — около 200 Нм. При этом пика тяги он достигает уже на 1750—2000 об., в отличие от атмосферного агрегата, который для хорошего подхвата должен раскрутиться примерно до 3000—4000 об.
В целом, турбированный автомобиль едет бодрее, в особенности на низах. Именно из-за наддува удается придать машине ту лихость, что так нравится драйверам. Тем самым, турбированные моторы даже при заявленной меньшей мощности гораздо интереснее в повседневном использовании.
Что же касается надежности турбины, то она действительно ломается. Если ездить быстро — прогорают кольца и масло создает наслоения нагара. Если медленнее — закисает шток привода. Турбину снимают и отправляют на дефектовку и ремонт, выражающиеся в отмачивании и прочистке. А еще в турбированных моторах из-за сложного впрыска образуется нагар на клапанах и часто засоряются форсунки, однако нет массовых проблем с задирами.
Короче говоря, недостатков у обоих моторов хватает. Если раньше «атмосферники» были надежнее и могли при трех расточках проездить свыше миллиона километров, то сейчас все не так. Массовые 2-литровые моторы это такой же одноразовый ширпотреб, как и турбированные конкуренты. Поэтому покупать можно все, что нравится. Ведь и тот, и другой моторы не проездят больше 300 000 км.
