Главным преимуществом гибридов называется их волшебная экономичность. Производители заявляют потребление на уровне 3,5 л и даже 1,5 л того же бензина на 100 км пробега. Но чудес не бывает.
Фокусы с экономичностью
Чтобы столкнуть машину определенной массы с места необходимо одинаковое количество энергии, независимо от того, гибрид это или нет. Энергию можно получить из топлива или из розетки. Поэтому Plug-In гибрид будет выигрывать у бензиновых машин в потреблении только если водитель станет кормить его электричеством по проводам.
Но в российских городах не так много зарядных станций. Тянуть «переноску» с 11 этажа неудобно, а делать розетку в подъезде не позволят соседи. Да и кому придет в голову после трудового дня с кучей сумок из супермаркета возиться полчаса с проводами? Люди бросают машину у подъезда и бегут домой к детям. Тем самым, шансы гибрида и ДВС выравниваются.
150 кг балласта
Вторым преимуществом гибрида называется более высокий КПД силовой установки. Примерно 5—7% энергии удается сохранить в батареях при рекуперации. Но эта прибавка оказывается полезной только в ограниченном ряде случаев. К примеру, электричество пригодится для поездок в пробках. Но при полностью заряженной батарее запаса энергии хватает от силы на 15—20 минут, а затем «карета» превращается в «тыкву», то есть гибрид становится обычным автомобилем. Вся нагрузка приходится на его бензиновый агрегат, а динамические характеристики незаряженного гибридов заметно хуже, чем у обычных машин.
К примеру, Toyota Prius весит 1405 кг, а аналогичная по потребительским свойствам Toyota Corolla — 1240 кг. Двигателю гибрида приходится тянуть не только машину, но и тяжелый довесок в виде 50-килограммового электромотора и 100-килограммовой батареи. В итоге, потребление топлива в реальных условиях эксплуатации с большими пробегами «на дальняк» у обеих машин почти одинаковое — 7—8 л.
Перегрев и недогрев
Несмотря на заявленный ресурс в 300 000 км пробега, гибридная установка очень капризна. Электромотор обычно размещен внутри коробки передач, а значит трансмиссия работает при гораздо больших тепловых нагрузках, из-за чего гибриды нуждаются в особом масле, а интервалы ТО сокращены вдвое.
Управляет силовой установкой инвертор, который тоже сильно греется и нуждается в дополнительном отводе тепла. Иначе перегорают электронные платы ценой в несколько тысяч долларов. Батарея тоже требует охлаждения летом и подогрева в морозы. В итоге на Prius и на Lexus RX400h сделано аж две системы охлаждения, которым свойственно ломаться и загрязняться.
Но главной проблемой остается, конечно же, ресурс батареи, который редко когда превышает 8—10 лет, после чего вся аккумуляторная плита постепенно превращается в балласт. А новая стоит, как линкор «Бисмарк».
Короткое замыкание
Гибрид легко «убить» на бездорожье. Если заглянуть под Chery Tiggo 8 Pro e+, то увидишь открытую плиту батареи с подведенными проводами. Любой сильный удар о камни грозит фатальными повреждениями, в том числе и пожаром. Гибридные автомобили в целом более затратны для восстановления после ДТП.
Кроме того, переплетения силовых кабелей открыты для снега, грязи и воды. Электрика ржавеет, контакты отгнивают и ток идет на корпус, вызывая короткие замыкания. В итоге, защита отключает весь привод и машину приходится грузить на эвакуатор.
В общем, чтобы видеть в гибридах будущее, необходимо закрыть глаза на их недостатки.
Да и зачем вам этот «чернобыль» на колесах? Любой гибрид фонит, как электричка. Для интереса можно взглянуть на перечень болезней машинистов электровозов и существующие санитарные требования к условиям их труда. Короче говоря, сидеть на источнике жесткого электромагнитного поля не всегда полезно.
