Разбираться в трансмиссиях нас, по большому счету, научили творения группы Volkswagen, в свое время хлынувшие на рынок с «сухой», но в тоже время абсолютно сырой DSG. «Роботы», помнится, «ложились» пачками, сея вокруг себя ужас и тлен. Хорошо, если меняли и чинили по гарантии. Ведь стоимость такого с позволения сказать преселектива навевала мысли о веревке и куске мыла. Впрочем, времена изменились. Немцы привели свою технику в чувство настолько, что китайцы уже не чураются сватать свои версии некогда передовых европейских разработок. Посмотрим, кто и что именно предлагает.
Haval
Что касается покупки технологий, как это привыкли делать товарищи из Поднебесной, не все так просто. Сами технологии — половина дела, а ключ к успеху лежит через скрупулезное налаживание производственного процесса. Успешно пройти этот путь c механическими трансмиссиями отчасти удалось большинству компаний, включая наиболее популярные в России Great Wall, Chery и Geely. Однако с более технологичными изделиями оказалось сложнее.
Например, 6-ступенчатый «автомат» Haval зарекомендовал себя неплохо. По сути, он представляет собой версию «автомата» Hyundai — широко распространенной коробки A6F24, известной с 2009 года, с которой в свое время катались и Sportage, и Tucson, и даже некоторые модели SsangYong. Хотя проблемы были даже у оригинала: самооткручивание болтов центральной шестерни, толчки при переключении, склонность к неисправностям гидроблока.
Эта коробка славится капризными требованиями к чистоте смазки. В эксплуатации КП не терпит пробуксовок, плюс имеет нежный пластиковый поддон. Он лопается от перетяжки болтов крепления при борьбе с течами. Ресурс коробки — порядка 180 000 км пробега.
Роботизированная преселективная трансмиссия GW7DCT1 или ее чуть более современная модификация GWM 7DCT450 производится в Китае и устанавливается на все актуальные модели GW. Для успешной локализации трансмиссии, конструктивно представлявшую собой «вагеновскую» DSG DQ500, которую мы называем просто DSG−7, китайцы пригласили специалиста из Германии. Герхард Хеннинг — отчасти знаменитость, ведь он отработал в профильном отделе VW и конструировал «роботы» для Mercedes-Benz.
В итоге у китайцев вышла почти идентичная DSG коробка, рассчитанная на 450 Нм момента. Достоверной отечественной статистики по ней пока нет. По крайней мере, на отметке 30 000 км пробега эта трансмиссия определенно не ломается. Зато есть китайская статистика, по которой автовладельцы часто жалуются на задержки или толчки при переключении, рывки, после чего коробка уходит в аварийный режим. В Поднебесной сетуют на высокую стоимость замены сцеплений, а также качество и ресурс пакетов сцеплений.
Geely
Нынешняя Geely — целая империя брендов. Нам же интересны лишь наиболее популярные модели. До 2022 года кроссовер Atlas комплектовался 6-ступенчатым «автоматом», разработанным австралийской компанией, которую Geely со временем охотно проглотила. Та АКП не особенно баловала надежностью, но неплохо сочеталась с «тойотовскими» моторами 1,8 и 2,4 л.
Пользователи отмечали толчки при переключениях, но в некоторых случаях проблемы устранялись заменой датчика селектора коробки передач, который подвирал с показаниями для блока ЭБУ. «Автомат», переборка которого нынче обойдется не менее чем в 150 000 рублей, все равно считается мятежным — толкается и дергается. Потому Geely от него и отказалась в пользу «робота».
Совет тем, кто эксплуатирует Atlas 2019—2022 года рождения: если катаетесь по городу, нужно менять масло в коробке не реже интервала в 40 000 км. Кроме того, агрегат коррозирует: ему нужен пыльник или, как минимум, защита картера, чтобы не пескоструило на ходу и не летела химия из-под колес. Кстати, эти коробки, случись поломка, не предназначены для буксировки. Только эвакуатор.
«Роботом» NINGBO 7DCT330 комплектуют модели Coolray и Atlas Pro. По сути, это клон коробки 7G-DCT7240 от Mercedes-Benz, известной с 2012 года. 7-ступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями в масляной ванне, рассчитанная на момент в 350 Нм — совместная разработка Mercedes и Getrag. На «вагеновскую» DSG совсем не похожа. Поначалу у владельцев Mercedes были проблемы по электронным алгоритмам переключения; орели блоки управления; владельцы жаловались на пинки, без конца приезжали на адаптацию.
У владельцев Сoolray тоже встречаются вопросы по переключению, хотя со временем конструкцию отработали и блоки уже не горят. А соблюдение правил эксплуатации означает значительное увеличение сроков безаварийной работы — до 250 000 км пробега и даже больше, если ездить аккуратно и менять масло каждые 40 000 км.
Ну а владельцам моделей Tugella и Monjaro полагается японский 8-ступенчатый «автомат» Aisin AWF8F835, который китайцы тоже пытаются выдать за собственное детище, тогда как чистая правда станет лишь дополнительным маркетинговым преимуществом обеих моделей. Коробка тоже давно известна, ставилась на Lexus RX350, целую линейку автомобилей Volvo, Cadillac CT5 и даже на 3,6-литровый VW Touareg. Понятно, что проблем с ней нет.
Сhery
Здесь мы тоже имеем дело с длинной линейкой брендов (собственно Chery, Exeed, Omoda и начинающий Jetour). Есть смысл сказать несколько слов о вариаторе и, опять же, роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями DCT7. Chery давно предлагает для своих машин бесступенчатые трансмиссии. Нам неведомо, насколько китайские вариаторы оригинальны, да это, в сущности, сегодня и не так уж важно. Главное — чтобы работали.
Конструктивно трансмиссия Сhery представляет собой клиноременный вариатор, оборудованный современным стальным ремнем Bosch, который, если верить производителю, значительно повышает КПД и помогает экономить топливо. В сущности, мы имеем дело с трансмиссией, конструктивно напоминающей CVT25 — наиболее продвинутый агрегат от Jatco.
В теории, современный CVT — это более прочный ремень и усиленное покрытие шкивов. Однако эксперты портала «АвтоВзгляде» не слишком привечают данный тип трансмиссии. Виной чему — ряд объективных противопоказаний при эксплуатации.
Впрочем, «Чери» использует вполне работоспособный агрегат: ремень и гидроблок от Jatco. Насос шестеренчатого типа взят производителем от классического автомата. Агрегат, установленный на значительное количество моделей, обкатывался и модернизировался в Китае фактически с 2014 года. Избежать всех нюансов эксплуатации бесступенчатых трансмиссий не удалось, но зато это наиболее недорогое и экономичное «двухпедальное» решение на сегодняшний день.
…Ну и что же мы имеем в итоге? При использовании вариатора нужно быть настороже. Любая неполадка — повод прервать поездку и отправиться на эвакуаторе в сервис, пока коробка не пострадала сильнее. Ведь продукты износа вариатора попадают в гидроблок, гидротрансформатор, насос.
Что касается гидротрансформатора на китайской трансмиссии, то он достаточно живучий. Реальный средний ресурс по пробкам в мегаполисе — 120 000 км пробега. Если же беречься пробуксовки и длительных пробегов на скорости выше 140 км/ч (во избежание перегрева), без ремонта можно будет протянуть и больше.
Нет никаких оснований топить в пруду и роботизированную коробку 7DCT с двумя «мокрыми» сцеплениями, которой вооружаются наиболее мощные представители модельного ряда концерна. Исходя из конструкции, агрегат построен на базе трансмиссии 7DCT300 от Getrag. И пока, если соблюдать регламентные требования эксплуатации, жалоб на него практически нет.
