Долгожданное обновление седана Mazda6 вполне могло не состояться из-за нынешнего кризиса. Достаточно вспомнить так и оставшиеся слухами предположения о скорой премьере в России кроссовера CX-3. Но рисковать одной из важнейших моделей в своем арсенале маздовцы не стали и на этой неделе нам представили обновленную «шестерку».
Скажем сразу: радикальных изменений в чрезвычайно удачной внешности Mazda6 нет.
Лучшего места для знакомства с автомобилем, который в отличие от одноклассников – Camry и Accord, успешно претендует на репутацию «драйверского», чем дороги Сербии трудно представить. Великолепные платные магистрали перемежаются с проселком и грунтовкой, длинные прямые отрезки – с чередами широких поворотов, автострады – с горными дорогами, где каждый серпантин – вызов и навыкам водителя, и настройкам автомобиля. И все это умещается на маленьком и удивительно живописном кусочке Балкан площадью в 88 407 квадратных километров, который, к тому же населен весьма приветливыми к русским людьми. Новая Mazda6 встречает нас на горном курорте Копаоник, что на границе с автономным краем Косово и Митохия.
Перед нами, без сомнения, самый красивый из автомобилей вне сегмента премиум, да и с некоторыми представителями последнего дизайн экстерьера Mazda6 вполне может поспорить. Вскоре к нам присоединяются и другие ценители – шеренга машин становится объектом внимательнейшего изучения парашютистов из американской 101 воздушно-десантной дивизии. Толпа здоровяков человек в двадцать, одетых в «цифровой» камуфляж и красные береты, и с пяток их сербских коллег весьма заинтересованно осматривает машины, одобрительно комментируя дизайн кузова. Интерьер топовой комплектации и вовсе повергает американцев в восторг.
Снаружи «шестерка» по-прежнему сильно напоминает Jaguar – все те же сочетания резких изгибов и плавных стремительных линий, обводы капота, силуэт передних фар.
И эти восторги – не на пустом месте. Словно решив, что внешнего сходства с премиальным «британцем» мало, дизайнеры Mazda «нарисовали» и слепили весьма и весьма европейский по стилю интерьер, в котором доминирует светлая кожа и присутствует даже двухцветная строчка на сиденьях. И все это – с отменным вкусом и четкостью линий.
Но дело тут даже не в стремлении тягаться с «премиумом» – специалисты Mazda скромно подчеркивают, что предпочитают играть на границе этого сегмента. Дело в том, что клиент «Мазда» банально вырос, стал взрослым. Толпы юнцов, отжигавших на «матрешках» и Mazda6 на «ручке» с мотором 1,8-литра, превратились во вполне взрослых людей, с семьей и положением, но не утратили «огонька».
Именно для них флагман модельного ряда компании начал обрастать приметами статусного авто, представляющем из себя нечто большее, нежели простое (пусть и запредельно драйверское) средство перемещения в пространстве.
Все больше «маздоводов» стало выбирать более престижные и статусные версии Mazda6.Если у автомобиля предыдущего поколения на двигатель 2,5 л приходилось 5% продаж, то в последней генерации его доля выросла до 45% – таковы, в частности, результаты 2014 года.
Помимо большого мотора, из таких статусных элементов в первую очередь стоит отметить новые адаптивные светодиодные фары ALH, формирующие световой пучок за счет нескольких индивидуально управляемых групп светодиодов, позволяющих освещать максимум дороги, не ослепляя встречных водителей. В топовой версии Mazda6 появилась, помимо новых материалов отделки, система контроля полосы с функцией подруливания, проекционный дисплей и довольно неплохая музыка. Управляется все это богатство через новый 7-дюймовый сенсорный экран и контроллер-джойстик на центральном тоннеле. Среди интересных опций – i-stop. Это инновационная интеллектуальная система остановки/запуска двигателя. Она единственная среди всех подобных систем использует теплоту сгорания для перезапуска мотора. Хитро рассчитывая положение поршней в момент остановки мотора, она позволяет запустить двигатель просто подав электричество на свечу. Что не только экономит топливо, но и позволяет заводить двигатели едва ли не быстрее всего в индустрии: за 0,35* секунды для бензиновых агрегатов. Как выяснилось в городских условиях, для водителя это ощущается как практически незаметные циклы включения-выключения мотора.
Правда, и ценник у машины в максимальной комплектации со всеми этими флагманскими атрибутами и с 2,5-литровым мотором SKYACTIV подрос до суммы в 1 626 000 рублей. Но, к счастью, Mazda оставляет пространство для выбора и базовая модель предлагается по существенно меньшей цене в 1 060 000 рублей.
Уже первые сотни метров, которые мы проделываем на «шестерке», спускаясь по серпантину, позволяют понять, за что маздоводы так любят этот автомобиль. Машина изумительно держит дорогу в резких поворотах, цепко хватаясь за асфальт 19-дюймовыми колесами. Тонкий и удобный руль отлично лежит в руках, а сиденья весьма кстати наделены очень недурной боковой поддержкой.
Но как только органы чувств получают передышку и позволяют ослабить контроль над дорогой, требовательный взгляд получает шанс поискать недостатки. И он, к сожалению, есть. Во-первых, подушка сиденья традиционно для японцев короткая. Даже для россиян, не являющихся самыми высокими европейцами, ее маловато. Во вторых, как только левая рука водителя (соответственно, правая у пассажира) опускается на подлокотник в двери, вы обнаруживаете, что максимум для кого он годится – это ребенок или весьма стройная барышня. Ширины подлокотника не хватает, а там где он и вовсе сходит на нет, добавляется изгиб обшивки двери. В результате, вы постоянно пытаетесь удержать руку почти на весу. Если для водителя это не критично – рукам место на руле, то вот пассажиру подобное решение доставляет некоторый дискомфорт.
Справедливости ради стоит сказать, что шумоизоляция в серийном производстве дело дорогое, и ждать от модели, цена которой в США – чуть выше 20 000 долларов, просто неразумно.
Если в горах на скоростях до 80 км/ч слова представителей Mazda о большой работе, проделанной по части акустического комфорта, кажутся правдой, то как только вы оказываетесь на автостраде, становится ясна степень преувеличения. После 100 км/ч в салон начинают проникать шумы, после 120 автомобиль начинает откровенно «свистеть» всеми щелями, зеркалами и неровностями прекрасного фирменного дизайна KODO. На уже незаконных, но все еще допустимых на платных автострадах Европы 140 км/ч, вести разговор в салоне не повышая голоса, невозможно, остается только выкручивать громкость магнитолы на максимум ....
Впрочем, «шестерку» всегда ценили не за тишину, а за драйв. И вот с этим у новинки все в порядке. Если с младшим двухлитровым мотором автомобиль разменивает «сотню» за хорошие, но уже не рекордные 10,5 секунд, то с 2,5-литровым мотором Mazda6 демонстрирует вполне серьезный показатель в 7,8 секунды. Добавим сюда приличный для бензинового агрегата крутящий момент 256 Нм при 3250 оборотах в минуту (210 на 4000 для мотора 2,0), и получим весьма неплохой шанс нахватать штрафов за превышение скорости.
По-правде говоря, именно с 2,5-литровым мотором машина позволяет хорошо понять, почему за маздаводами закрепилась репутация безбашенных водителей – «шестерка» откровенно провоцирует на динамичную езду. Передачи шестиступенчатого автомата подобраны просто идеально – тяга есть практически в любом диапазоне скорости, а под педалью всегда чувствуется запас для маневра.
Имитация обгона на автостраде по грубым замерам дала результат в 12 секунд – именно столько у нас занял разгон со скорости 125 до 165 км/ч. Максимальная же скорость, на которую мы решились, выбрав пустынный участок магистрали, в тот день составила 187 км/ч. Расход же топлива к концу столь богатого на смену рельефа и скоростные режимы маршрута составил вполне приемлемые 7 литров на «сотню». Кстати, именно на скоростях отлично показала себя другая «премиальная» опция Mazda6 – система контроля полосы с автоматическим ассистентом. Если на малых скоростях ее работа практически была незаметна, то на автостраде с хорошей разметкой после 90 км/ч система прекрасно справлялась и ненавязчиво подруливала, привлекая морганием рисунка на HUD, когда мы пытались изображать уставшего водителя. Опция дорогая, но для дальних поездок несомненно полезная.
К сожалению, некоторым диссонансом с прекрасным силовым агрегатом Mazda6 выступает рулевое управление. Оно отлично справлялось на серпантинах и городских условиях, но на протяженных дугах магистралей и эстакадах стала заметна некоторая «ступенчатость» ощущений и появилось чувство выскальзывания автомобиля за дугу траектории – ЭУР явно не хватало плавности и последовательности гидравлического усилителя. Впрочем, к такому поведению узла можно привыкнуть уже через пару сотен километров, а то и вовсе не заметить его, если не иметь с чем сравнивать.
...Что же в итоге? Могу ошибаться, но кажется, что в случае с Mazda6 перед нами победитель в абсолютном зачете по сумме качеств и характеристик. Это одна из немногих современных моделей, которая, оставаясь доступной, даже в базовой комплектации сможет предложить сочетание функциональности с интересной внешностью и очень приличным драйвом.
