Одна лишь мысль о предстоящем вояже горячит мое воображение и учащает пульс. За последние годы трасса М4 «Дон» хуже не стала, скорее наоборот. На платных участках улучшилась дорожная разметка, прибавилось освещения, появились машины технических служб, которые приходят на помощь, если у вас кончился бензин, что-нибудь сломалось или, не дай бог, в случае аварии. Кстати, самих платных участков стало больше – правда, пока они работают в тестовом режиме. Но общее направление тем не менее понятно – наше правительство по-прежнему озабочено тем, как бы собрать побольше денег с людей, передвигающихся по просторам Родины.
Но все эти мелочи отступают на второй план на фоне тех ощущений, которые рождаются от общения с Prado. Это уже не скромный младший брат большого «Крузака»: автомобиль заметно подрос, хотя и не дотягивает до старшего товарища целых 17 см. Однако этот «проигрыш» почти не заметен глазу, поскольку мускулистый корпус и рельефно выступающие колесные арки зрительно увеличивают габариты и придают машине изрядную долю солидности. Да и начинка у Prado теперь не хуже, чем у Land Cruiser 200 – автомобиль напичкан всевозможными техническими штучками по самое некуда.
Итак, загружаем багаж, регулируем сидения и рулевую колонку, палец – на кнопку «Старт». И мгновенно под капотом оживает мотор. Кажется, что рядом ворочается, сжимается, растягивается, пульсирует и живет своей жизнью нечто очень большое и очень, очень сильное, способное швырнуть почти трехтонную глыбу автомобиля по дороге, как из пращи. Яростно рыкающее при втаптывании педали газа в пол и тихое, как морской бриз, ласкающее слух на малых оборотах. Бензиновый четырехлитровый двигатель, оставшийся у Prado после рестайлинга, обладает изрядной мощностью в 282 л.с. и крутящим моментом в 387 Нм. Конечно, его нельзя сравнивать с восьмицилиндровыми монстрами «двухсотых», но он идеально подходит «Прадику» – редкая удача японских инженеров. Ни разу за всю поездку мне не захотелось ни добавить мощности, ни прибавить цилиндров, ни поднять максимум крутящего момента. Достаточно было просто ехать час за часом, не прерывая ни на минуту размеренного движения, и любоваться видами за окнами внедорожника.
Остановка на дозаправку и чашку кофе воспринималась как посягательство на вечный кайф перемещения в пространстве, как попытка насильно вернуть меня на бренную землю из мира безостановочного движения, такого гармоничного и такого завораживающего на борту Prado. Постоянно хотелось бросить взгляд на приборную панель, чтобы в режиме реального времени оценить экономичность автомобиля. Разве это не доказательство таланта японских двигателистов – скорость 90 км/час, обороты двигателя 1100 в минуту, расход горючего менее 10 л/100 км? И ведь это на внедорожнике снаряженной массой более 2 тонн! Много ли вы назовете машин, способных на подобное?
За изрядную долю ощущения абсолютной гармонии с автомобилем ответственна новая автоматическая коробка. Конечно, она не так шустро переключает передачи, как на какой-нибудь драйверской легковушке, но на этом внедорожнике не вызывает ни малейшего раздражения. А если переключить ее из комфортного режима в спортивный, то о медлительности «автомата» можно с чистой совестью забыть совсем.
Отменная эргономика салона, доступность и интуитивная понятность всех кнопок, тумблеров и переключателей, продуманные профиль и жесткость сидений и подголовников, простота управления бортовым компьютером, аудиосистемой и навигатором – потрясающий набор положительный эмоций. Нет-нет, да вспомнишь, что именно Toyota – лидер мирового автомобилестроения. И главное не то, что компания производит автомобилей больше всех в мире, – она их реально продает, побеждая в своеобразной общемировой избирательной кампании, где голосуют не бюллетенями, а деньгами.
Как бы хорошо ни рулился большой «проходимец» на твердом покрытии, его мечтает испытать на бездорожье даже тот, кто съезжает с асфальта от силы раз в году. Правда, само понятие бездорожья у горожанина и жителя деревни, у норильчанина и петербуржца разное. В нашем случае за весь тест ни разу не было дождя. Более того, температура воздуха не падала ниже 27 градусов. В общем, своего испытуемого с постоянным полным приводом, понижающей передачей и клиренсом в 215 мм – то есть, с полным набором джиперских качеств – мы в основном проверяли в условиях тотального отсутствия болот, луж, рек и речушек, на высушенном до состояния бетона ростовском черноземе в облаках тончайшей всюду проникающей пыли. С некоторой натяжкой к бездорожью можно отнести слегка усложненный рельеф местности, по которой проложены полевые дороги Приазовья.
Излишне говорить, что со всеми этими сложностями Prado справился не то что играючи – он их попросту не замечал. Ни колейность, ни попытки диагонального вывешивания при переезде канав, ни спуски-подъемы – его ничто не могло остановить. Даже по вспаханному и пробороненному полю, в почву которого мои ноги проваливалась на добрых пять сантиметров, езда была абсолютно беспроблемной: в предательски сыпучем грунте двухтонный аппарат не буксовал и не зарывался ни на сантиметр. Системы Multi-Terrain Select и Crawl Control позволяют водителю задать автомобилю скорость в 8 км/час для преодоления в автономном режиме сложного участка пути на пониженной передаче. Проверено – работает, причем здорово работает. Автомобиль выбирается из ловушки сыпучего грунта, как собака, попавшая в лужу, и невозмутимо отряхивает лапы (простите – колеса).
А какая приятная мелочь – камеры по кругу! На экране бортового компьютера видно все, что происходит вокруг автомобиля. Слепые зоны отсутствуют как класс, а значит, максимально снижена возможность наезда на препятствие или зазевавшегося пешехода. При движении на пониженной вперед по сложному рельефу, при крутом подъеме на гору, когда в лобовом стекле видно небо и только небо, на экран выводится картинка с передней камеры, где красными прямоугольниками отмечается положение передних колос относительно дороги. Пользуясь такой подсказкой любой без труда проведет автомобиль хоть по рельсам, хоть по гребням между разбитыми колеями лесной дороги, что более актуально.
Жаль, конечно, что все эти прибамбасы отучают от настоящей внедорожной езды водителя, который перестает пользоваться головой по прямому ее назначению. Чему и зачем учиться, о чем думать? Включил нужную кнопочку, управляющую адаптивной подвеской, поднял аппарат на полметра над землей – и в автоматическом режиме преодолел крутой подъем или сложный участок, не задумываясь о состоянии дороги за бортом. Умная автоматика сама справится с проблемой. Прикольно, удобно, но добрый дух авантюризма и виртуозное владение автомобилем уходят в прошлое. Обидно, если в скором будущем от водителей будет требоваться не столько мастерство в преодолении бродов и езде по пескам, сколько навыки компьютерного вождения. Хотя это будет уже не водитель, а оператор аппарата, передвигающегося по планете Земля, или иными словами – последняя стадия перед заменой живого человека роботом с глазами-камерами, ушами-микрофонами и рукой-манипулятором на джойстике управления автомобилем. Лично мне от такой перспективы становится муторно. Одна надежда, что уж в нашей стране останется достаточно мест, куда такое чудо техники не доберется еще лет сто.
В общем, погонял я машину, как говорится, в хвост и в гриву по всем типам покрытия, которые мне удалось отыскать. И теперь, когда тестовая поездка уже позади, меня не покидает чувство сожаления, которое всегда возникает при расставании с другом. Все хорошо в этом Prado, кроме одного – он не мой!
