Хорошо, что немцы не всю свою страну укатали в асфальт и бетон. Но ведь у них так заведено: человеку с любыми отклонениями от нормы положен свой, пусть и не небольшой, заповедничек. Например, любители покататься по бездорожью имеют полное и неотъемлемое право попытаться убить свой автомобиль на специальном полигоне недалеко от Берлина. Собственно, я предпочел там измываться над машиной чужой — благо, компания Jeep любезно предоставила мне такую возможность.
На поляне, сразу за которой вырастали бранденбургские холмы, выстроился длинный ряд разнокалиберных джипов — и внедорожников, и кроссоверов. Объединяло их одно: все они, начиная от смешного паркетника Renegade и кончая брутальным Wrangler, были представлены во внедорожной версии Trailhawk, что в переводе на русский неожиданно означает «След ястреба». Мне всю жизнь казалось, что ястреб в небесах парит, а не по косогорам шарится — но американцам как всегда виднее.
Сразу оговорюсь, что исследование неизведанных территорий вдали от асфальта — не моя стихия. Поэтому в упомянутый Renegade я, конечно, не полез, поскольку не сильно верил в его потенциал. Начал свой экскурс по трассе на Compass, затем пересел на Grand Cherokee и под конец опробовал Wrangler. Понятно, что для последнего все ухищрения строителей трека показались детской игрой в песочнице. Ему подавай что-то покруче. Compass, несмотря на ярко выраженную кроссоверность, в принципе не оплошал. Хваленую систему Active Drive Low, увеличивающую тягу на колесах до максимума, пришлось включить всего пару раз, а функцию удержания автомобиля на спуске — так и вовсе единожды. Однако основное время я посвятил издевательствам над «Грандом», поскольку он представлял собой золотую середину: с одной стороны, еще не продвинутый внедорожник, с другой — уже не паркетник.
Отличить Trailhawk от других модификаций при известной наблюдательности очень просто. Достаточно взглянуть автомобилю в лицо попристальнее. Если вырез в бампере один, без двух боковых дополнительных амбразур по бокам — значит, это искомая версия. Можно дополнительно полазить с лупой вокруг машины и найти, скажем, круглый значок Trail rated 4x4 на переднем крыле — печать, удостоверяющую, что модель долго мучали изнурительными марш-бросками по самым сложным маршрутам. Или отыскать надпись Trailhawk в размахе ястребиных крыльев на двери багажника.
Но понятно, что более существенные особенности внедорожной версии с помощью одной только лупы не обнаружишь. Так, уникальные 18-дюймовые шины Goodyear Adventure с кевларовыми усилителями — верный, однако неявный признак «Следа ястреба», как и обязательная защита днища.
На Trailhawk устанавливается пневмоподвеска Quadra-Lift, увеличивающая вертикальный ход колес, a также усовершенствованная система Selec-Speed Control с функцией Hill Ascent Control, которые позволяют контролировать скорость автомобиля при движении в гору и под гору с помощью подрулевых лепестков, не касаясь педалей газа и тормоза. Система Quadra-Drive II с электронным дифференциалом повышенного трения распределяет крутящий момент между колесами, имеющими надежное сцепление с поверхностью. В меню мультимедийной системы запрятаны страницы, позволяющие следить за работой подвески, высотой дорожного просвета. Вот они, истинные помощники внедорожной версии, скрытые от глаз невнимательного наблюдателя.
Итак, сажусь на водительское кресло, отделанное как и двери черной кожей с замшевыми вставками и красной строчкой. Берусь за руль, на металлической вставке которого красуется все тот же бейдж Trailhawk. Поехали. 352-сильный бензиновый двигатель объемом 3,6 л — это, конечно, не дизель. Но тяга у него внушительная. Попетляв между деревьями, миновав пяток канав разной глубины и профиля, от души заляпав всю машину грязью, подъезжаю к выложенному бетонными плитами крутому подъему на холм. Это, похоже, первое серьезное испытание. Активизированный Hill Ascent Control фактически берет все риски на себя. Мне остается только держать руль прямо, чтобы не соскочить с траектории, и умиленно взирать на небеса, занявшие непривычное место прямо за лобовым стеклом.
Затем спуск, но уже не по бетону, а по грунтовке, местами сдобренной гравием. Ноги — прочь с педалей газа и тормоза. Та же система следит за скоростью. Медленно ползем? Что ж, подрулевыми лепестками можно чуть поторопить автомобиль.
По песчаным дюнам скачу вдоль и поперек — по всем возможным направлениям. Кажется, вот оно — завяз «Джип». Но нет. Педаль акселератора в пол, и автомобиль стрелой вылетает из ловушки.
Впереди глубочайшая колея, которую ни с какой стороны не объедешь — мешают кусты. В ход идет клавиша, управляющая величиной клиренса. Дорожный просвет у Trailhawk при желании можно увеличить с 205 до 274 мм. Пройти упражнение на диагональное вывешивание для «Гранда» также плевое дело: система Quadra-Drive II с электронной блокировкой дифференциала справляется с ним на раз. Я, сидя в машине, даже и не чувствую, как правое заднее колесо отрывается от земли чуть ли не на полметра. Мне кажется, что джип лишь слегка раскачивается на неровностях трассы как на волнах.
И под конец самое неприятное приключение: грунтовая тропа, ведущая на вершину холма под критическим углом, да еще поворачивающая на середине склона под прямым углом. И сразу за поворотом — яма, вырытая колесами нерадивых предшественников. Понижающая передача помогает проскочить ходом и это дьявольское место.
Тридцать минут — вся дистанция пройдена. Ни единой заминки, ни единого момента, когда пришлось бы утирать с о лба холодный пот. Только азарт — а что, если попробовать повторить все сначала, но на более высокой скорости?
Полдня пролетело незаметно. Испачканную по самую крышу машину отмыли — можно ехать в Берлин. Да-да, по знаменитым скоростным немецким автобанам. Но после внедорожного полигона скорость под 200 км/ч как-то не возбуждает. Хорошо идет Trailhawk по асфальту? Конечно, весьма неплохо. Но по буеракам-то он лазает просто замечательно!
