По большому счету, основные новации в Hyundai H1 ограничились фейс-лифтом. «Морда» модели обрела более современные черты. Фальшрадиаторную решетку переделали явно по мотивам аналогичной детали экстерьера Toyota Alphard. Только у японцев получилось нечто чудовищное, в духе какого-то «Котобуса» из популярного мультика, а у корейцев — куда лаконичней, зато без потери чувства прекрасного. Ну и фары H1 вытянулись в горизонтальной плоскости — согласно современной автомобильной моде.Тоже, кстати, без попыток выпендрежа, но вполне стильно.
В остальном экстерьер корейского «басика» толком не изменился. Но это обстоятельство не останавливало водителей почти всех попутных H1 прежних годов выпуска от попыток максимально подробно рассмотреть внешности новичка. Перейдя к «внутренностям» Hyundai H1, приходится сразу констатировать, что тут производитель с внедрением инноваций не «запаривался».
В первый раз попав за руль обновленного минивэна, ловишь себя на мысли, что словно перенесся лет на 7—10 в прошлое: настолько, оказывается, отвыкаешь от уже канувшего в Лете стиля корейских авто тех времен. По фотографиям салона, иллюстрирующим этот тест-драйв, надеюсь, можно понять причины появления подобных воспоминаний. Впрочем, «старокорейские» мотивы интерьера H1 совершенно не коробят восприятие, успевшее уже привыкнуть к вполне европейскому дизайну и «наворотам» легковых моделей Hyundai.
Если не докапываться до мелочей типа той, что вид с камеры заднего вида проецируется не в дисплей «мультимедийки» на центральной консоли, а в мониторчик в салонном зеркале заднего вида, то особых проблем с эргономикой водительского места Hyundai H1 не наблюдается. Да, кресло регулируется вручную. Как и рулевая колонка — по углу наклона и вылету. Но какая разница, какой привод у этих сервисных устройств, если в подавляющем большинстве случаев владелец авто лишь однажды настраивает свое рабочее место под себя и более не вспоминает об этой теме?
Главное, что в этом автобусе, как выяснилось в ходе теста, совершенно не устаешь в длительной поездке. Тут присутствует отличная обзорность и все «управлялки-регулировки» под рукой. Претензия к рабочему месту водителя H1, пожалуй, одна — борткомпьютер почему-то выводит на приборную панель лишь данные об оставшемся запасе хода, а о его расходе — молчок.
Забегая чуть вперед скажу, что для вычисления реального среднего потребления 170-сильного дизеля Hyundai H1 пришлось на каждой АЗС записывать на листочке бумаги километры запаса хода до заливки топлива в бак и сразу после заправки. Знание разницы между этими километражами, а также объема только что залитого дизеля позволило рассчитать реальный средний расход машины. Он, по нашим вычислениям, составил 13,5—14 литров дизеля на каждые 100 км беспробочной городской езды с периодическими заездами по загородным трассам.
Возвращаясь к эргономике авто, заметим, что кое-кому из водителей H1 будет недоставать правого подлокотника. Не знаю, лично я никакого дискомфорта от его отсутствия не ощутил. Наоборот — без него ничего не цепляется за одежду, когда проходишь между передних кресел к пассажирскому дивану второго ряда.
Единственная серьезная претензия к внутреннему обустройству Hyundai H1 касается третьего ряда сидений. Пассажирам там будет хорошо, речь не об этом. Печаль в том, что упомянутые сиденья по факту практически нетрансформируемые. Во-первых, диван третьего ряда намертво приделан к полу. А во-вторых, его спинка не может быть сложена в горизонтальное положение. Ее можно лишь слегка отклонять от вертикали вперед и назад — градусов на 15—20 в каждую сторону, не более.
По этой причине будущий владелец Hyundai H1 начисто лишается возможности перевозить в по-настоящему большой машине какие-либо крупногабаритные грузы. Ее багажное отделение номинальным объемом в 842 литра позволяет, по большому счету, транспортировать лишь пару-тройку больших туристических чемоданов.
Жаль, что корейцы параллельно с модернизацией «морды» машины не поработали над возможностью трансформации хотя бы третьего ряда сидений. Должен, кстати, предупредить всех, кто подумывает о покупке H1: вам придется в обязательном порядке тонировать пленкой стекла задней части машины. Хотя бы потому, что в ее багажном отсеке не предусмотрено ничего похожего на шторку, прикрывающую поклажу от посторонних глаз.
Считается, что для минивена ходовые свойства — параметр второго плана. Возможно. Но поскольку Hyundai H1 чаще всего покупают именно в качестве семейной машины, на этом аспекте обязательно следует остановиться. Тандем из 170-сильного дизеля и 5-ступенчатого автомата, которым оснащается заднеприводный «автобус», подходит ему как нельзя лучше. С ним машина получилась вполне динамичная, без каких-либо скидок на размеры и вес.
И с места стартует хорошо, и в потоке позволяет шустрить — благо зеркала тут большие и информативные, а габариты прекрасно ощущаются. Да, об остроте руля говорить не приходится, но через пару часов в водительском кресле корейского минивена ты полностью привыкаешь к его повадкам и начинаешь ехать почти как на легковушке.
С той разницей, конечно, что обзор с высоты капитанского места Hyundai H1 куда лучше, чем даже у большинства больших кроссоверов. Заметим также, что благодаря заднему приводу его передние колеса можно вывернуть по-автобусному — на очень большой угол. При парковке и маневрировании в узкостях среднестатистического двора многоквартирного дома польза этого свойства ощущается очень отчетливо.
В топовой комплектации для нашего рынка обновленный Hyundai H1 стоит без малого 2,4 млн. рублей. Для семьи с тремя и более детьми, в которой могут оказаться еще и бабушка-дедушка-собака— практически идеальный вариант. Тем более, что H1 — самый доступный среди одноклассников на отечественном рынке по цене.
