Хотя ответ на эти вопросы довольно прост и очевиден. Сегодня редкая автомобильная марка может похвастать тем, что генетический код, заложенный в самых первых ее моделях, передан их текущим генерациям в чистоте (passed clean, так сказать). Без повреждений, примесей и изъянов, вызванных сомнительными связями, необязательными адюльтерами и неравными браками — всем тем, чем грешил и грешит мировой автопром всю свою историю, особенно увлекшись «кровосмесительством» в последние пару десятилетий.
А вот Jeep может. И ярчайшее тому подтверждение — его Wrangler и Grand Cherokee, мгновенной узнаваемости которых, вне зависимости от года выпуска и всех эволюционных трансформаций, откровенно завидует подавляющее большинство конкурентов за исключением, быть может, Land Rover со своим Defender, Mercedes c G-классом, да LADA и UAZ с их вечными «Нивами» и Hunter.
Хотя если говорить о таких обязательных составляющих ДНК бренда как история, качество, надежность, безопасность, то на Jeep завистливо глядят и перечисленные коллеги по цеху. Ведь именно (и исключительно) в его handicap — формулировки основополагающих и давно ставших абсолютными для настоящих внедорожников истины и величины. В конце концов, недаром ведь всех истинных «проходимцев», вне зависимости от марки и модели, давно (по крайней мере, in Russia) называют просто «джипами». И по аналогии с «golf class», в автоклассификацию давно пора вводить и термин «jeep class».
Впрочем, не слишком ли далеко зашел я в рассуждениях о Jeep DNA, и не пора ли в очередной раз проверить тщательно сохраненную макромолекулу настоящего покорителя бездорожья в деле? Ведь, как говорят американцы: you’re always in the middle of what you did (ты всегда в центре того, что ты сделал).
Итак, checking out из исторической гостиницы (130 лет отроду, что по американским меркам — древность древняя) двухэтажного Durango, мы, наслаждаясь качеством бетонных американских дорог, по которым не едешь, а плывешь, на скоростях под 100 км/ч быстро преодолеваем 80 км до одноэтажного Silverton, откуда начнется наше покорение по настоящему бездорожной Америки. А точнее — Rocky Mountains, у нас больше известных как Скалистые горы.
Эта юго-западная часть Кордильер знаменита не только фантастическими каньонными пейзажами, но и узкими, засыпанными мелкими гравием (осколки и последствия камнепадов) извилистыми серпантинами. Здесь, перед Jeep-сафари по страшной моабской горной пустыне (штат Юта), куда в итоге мы и направляемся, «тренируются» начинающие американские jeepers. Штатовские специалисты по off road присвоили местным трассам четвертый уровень сложности, если по 10-бальной шкале.
Без малого 50 км по горному бездорожью с 45-градусными подъемами и такими же спусками по «дороге» из камней самой разной величины, остроты и подлости. Езда по такой щебенке — то еще удовольствие. Нет, Geep Wrangler Rubicоn со своим клиренсом в 250 мм, старой доброй рамой и шасси с мостами и пружинной подвеской, да еще увеличенной до 62 мм колесной базой с подобными мелочами справлялся, их не замечая. А вот Jeep Grand Cherokee Trailhawk…
Просчитавшись с выбором оптимальной скорости при вхождении в очередной поворот, явственно ощущаешь, как машину начинает вести, а впереди — пропасть. И тут главное не запаниковать, а довериться автомобилю и не мешать его электронике самостоятельно справиться с проблемой.
Ведь главная фишка рестайлинговой версии Trailhawk не в его минимально подретушированном внешнем виде, а в полностью перелопаченной начинке с новыми алгоритмами работы практически всех систем и ассистентов.
Постоянный полный привод Quadra-Drive II с понижающим рядом передач и блокируемым электроникой дифференциалом задней оси, система Selec-Terrain (да еще и загодя подключенная в опасении подобных неувязок функция Hill Descent Control, помогающая подниматься в горы и спускаться с них), в трудной ситуации просят у водителя одного — не умничать и не мешать им работать. То есть поддал (или наоборот — сбросил) газку и смотри, как автомобиль выйдет из затруднительного положения, опираясь только на собственные силы.
И, конечно, очень порадовала такая новая опция, как система динамического регулирования момента рулевого управления (DTS). Эта штука способна… предсказывать вероятность грядущей пробуксовки, заносов и сносов. «Предвкушая» их, она подруливает машину на участки дороги с лучшим сцеплением. Хотя, конечно, и от прокладки между рулем и педалями на этом маршруте частенько зависело практически все. Особенно когда правый борт Jeep Grand Cherokee Trailhawk чуть не цеплял скалы, а левые колеса едва не проваливались в пропасть. Тем не менее, самый проходимый из «Грандов», следуя в кильватере Wrangler Rubicon, не подкачал ни разу.
Понятно, что по сравнению с прямым наследником легендарного Willys и база у него куда длиннее, и свесы (хотя надо заметить, что в целом геометрическая проходимость Trailhawk впечатляет: углы въезда/съезда — 36,1/26,1 градуса, угол рампы — 26,7). Да и при полностью задействованной пневматической подвеске Quadra Lift центр тяжести для покорения крутых горок смещается совсем не туда, куда хотелось бы (а как без нее, если приходится пропускать between the legs обломки скал размером с голову теленка?). И еще, конечно, не надо забывать про несущий кузов и заточенную в первую очередь под комфорт подвеску.
Но врубаешь 4WD Low, режим «Скалы», поднимаешься над землей на 274 мм — и он справляется с проблемами не хуже Rubicon. Нет, хуже, конечно, заставляя водителя поднапрячься, но вполне уверенно. Пусть и с водительским напряжением, но Jeep Grand Cherokee Trailhawk реально способен справиться практически с любым бездорожьем. Что, впрочем, подтвердило и жуткое ненастье, заставшее нас на спуске с одного из пиков Скалистых гор. Внезапный град с дождем и снегом в секунды превратил тропу (глина и камень) в каток, направление за пеленой ненастья едва угадывалось.
Jeep Wrangler Rubicon, как и раньше, справился с непогодьем легко — врубил полный привод с понижайкой (даже дифференциалы блокировать не пришлось) и покатил себе. А вот как цеплялся за размытую дорогу, где и цепляться-то было не за что, Trailhawk — стоило видеть! Нет, и этот участник нашего safari с проблемами справился, хотя наблюдать, как вывешивалось на скользком покрытии то одно колесо, то сразу два, причем оба — левые, было до дрожи в коленках неприятно. Коллеге, управлявшему внедорожником, явно пришлось попотеть.
Но тем и хорош полный привод Quadra-Drive II, особенно в режиме «Скалы», что в подобных критических ситуациях так распределяет момент, подавая его на одно, самое уверенное в себе колесо, что можно не сомневаться — автомобиль вывезет, вытащит.
Так что остальные adventures этого колорадского дня показались просто забавными пустяками: то пришлось мне метров триста пятиться по тропке, рискуя в очередной раз ободрать правый борт или рухнуть в пропасть, чтобы пропустить большую колонну встречных. То, выставляя авто для съемки, остановиться от обрыва глубиной около 4500 м в считанных сантиметрах. Но справились. Хотя чем нас встретит завтра штат Юта с его пустыней Моаб — страшно представить. Но, как говорится: in god we trust…
