И сразу скажу: Jeep Wrangler и Jeep Grand Cherokee со своей бережно сохраненной макромолекулой истинных проходимцев, о которой мы так долго говорили в предыдущих публикациях об этом безумном американском Jeep-safari, не подвели.
И хотя некоторые почитатели my talent не совсем поняли, зачем автор сталкивает лбами два совершенно разных автомобиля, заточенных под разные задачи, я это «противостояние» продолжу.
Хотя, казалось бы, зачем? Если тебе нужен вездеход, покупай Wrangler. А хочешь комфортабельный большой внедорожник, бери Grand Cherokee. Типа — две большие разницы. И так-то оно так, да вот и не совсем.
Bедь если счастливчики, неплохо устроившиеся в New York City, практически никогда не съезжают с хорошего асфальта, то muscovites (да еще и с дачкой в тверской или псковской глуши), не говоря уж о жителях отдаленных уральских, сибирских и других крайне северных регионов, нередко вязнут даже на городских highways, особенно зимой. А если они еще и любители помесить реальную грязь в свободное от работы время, то неизбежно встают перед выбором: «трактор» или серьезный SUV?
Между тем, наш американский дорожно-бездорожный voyage отлично показал и доказал, что и «вездеходы» могут быть невероятно комфортными, и «простые» внедорожники — сногсшибательно проходимыми. Итак…
Итак, Америка российским auto journalists покорилась, хотя сдалась не без боя. И на заключительном этапе нашего Jeep-сафари попыталась потрепыхаться. И это была жесть! Вроде те же Red Mountains, да, блин, не те. Жирные густые леса враз сменились горной пустыней — песок и камни, в которых проехавшими раньше сумасбродами обозначено лишь направление в сторону нашего конечного пункта назначения — городка Moab.
Места красивейшие (с множеством туристических маршрутов, включающих и несколько десятков автомобильных) с захватывающими, завораживающими видами, настраивающими на философские искательства. Причем здешние окрестности — главный центр притяжения всех джиперов США. «Дорога», идущая по моабским rocks, изобилует подъемами градусов под 50 и чуть менее отвесными спусками. Да не полигонно-гладкими, а с «лестницами», провалами и другими коварностями.
Главные джиперы USA из компании Jeep Jamboree (придворный, так сказать, технический партнер Jeep c 1954 года) оценивают уровень трассы как 6-й, если по 10-бальной шкале. Но, черт возьми, мы ее сделали на раз, хотя на максимально приподнятом Jeep Grand Cherokee с его несущим-то кузовом кое-что иногда и жим-жим…
А что вы хотите, если нос машины упирается в небо, а позади — почти отвесная круча и полное непонимание того, как ты вообще на нее взобрался… И главное в таком горном test на вшивость — не запаниковать, а довериться автомобилю, продвигаясь вперед медленно, в натяг.
Jeep Grand Cherokee Trailhawk в режиме «Скалы» уверенно цепляется за покрытие даже одним колесом, если другие потеряли точку опоры, и с танковой надежностью прет вперед. Это заслуга усовершенствованной системы Quadra-Drive II, умело распределяющей крутящий момент между колесами в зависимости от степени их пробуксовки и покрытия. Всего в ее арсенале пять режимов движения — «Авто», «Снег», «Песок», «Грязь» и уже упомянутый «Скалы», на котором машина сосредотачивается с максимальной отдачей) plus понижающий ряд передач и блокируемый электроникой дифференциал задней оси.
Иначе говоря, тупо, не вникая в подробности, включив 4WD Low и выбрав необходимый в конкретных дорожных условиях режим движения, можно быть уверенным, что не обладая даже минимальными познаниями во внедорожных tactics and strategy, за трактором идти не придется. Да и нельзя сбрасывать со счетов тот факт, что и в целом геометрическая проходимость Trailhawk, несмотря на солидные базу и свесы более чем пригодна для подобных adventures: углы въезда/съезда — 36,1/26,1 градуса, угол рампы — 26,7).
И ведь вот парадокс — при всех своих бездорожных способностях и умениях этот Grand Cherokee остается без пяти минут премиальным авто по комфорту седоков и предлагаемых им самых разнообразных «опций удовольствия».
А вот Jeep Wrangler Rubicon со своей паталогической «невывешиваемостью» и старой доброй рамой (плюс мосты, пружинная подвеска, клиренсе в 250 мм) никаких неудобств не испытывал и не доставлял. Достаточно сказать, что из всего имеющегося в автомобиле внедорожного arsenal мы в самых сомнительных местах использовали только полный привод и понижайку (передаточное число понижающей передачи раздаточной коробки, входящей в систему Rock-Trac — с ног сшибающие 4:1). А ведь еще в нашем распоряжении были так и не понадобившиеся принудительные блокировки межколесных дифференциалов и возможность отключения переднего стабилизатора поперечной устойчивости.
Понятно, что столь любимые americans скальные покатушки не идут ни в какой пример с российскими «болотными» маршрутами. Однако сомнений в том, что Wrangler Rubicon, задействовав все свои возможности, справится и с ними — нет ни малейших. Пожалуй, это единственный на нашем рынке автомобиль, который даже в базе способен справиться с любым бездорожьем. И при этом быть вполне комфортабельной city car (в смысле — машиной для города).
Разумеется, Jeep Wrangler Rubicon уступает Jeep Grand Cherokee Trailhawk и в мягкости хода, и в точности рулежки, и в динамике, и во всем том, что делает любую поездку максимально комфортной. Однако уступки эти, особенно если учитывать charisma этого брутала — минимальны. То есть автомобиль способен вскружить голову не только cowboy Marlboro, но и любой из его girlfriends, какие бы силиконовые бюсты-попки-губки они себе не накачали.
Точно так же как Trailhawk, проигрывая Rubicon в легкости преодоления бездорожья, остается способным на такие же офф-роудные подвиги при всей своей «горожанистости» и серьезных претензиях на премиум.
Короче говоря, в «противостоянии» этих автомобилей победителей, на мой взгляд, нет. Оба они гарантируют своим седокам и более, чем acceptable comfort, и вездеходную проходимость.
То есть, учитывая и похожие price list, переваливающие далеко за 3 млн. рублей, дело вкуса. Причем в любом случае — отменного…
