А это точно седан? Не лифтбек, нет? Что ж, показалось. Но ведь неспроста же дизайн нового Genesis G80 и впрямь обманчив. Затяжной спуск крыши вкупе с коротенькой крышкой багажника и впрямь делают облик корейского седан почти двухобъемным. Это стильно, но практичность страдает: поднимаясь электроприводом вверх, крышка открывает совсем небольшой лаз в грузовой отсек. Ежу понятно, что на G80 никто не будет перевозить крупногабаритную поклажу. Наверное. А если приспичит?
Впрочем, не стоит горевать о багажнике. Genesis берет другим — высоким стилем. Если в прошлом поколении G80 был безликим, то его последователь стал по-настоящему яркой личностью. Обкатав на флагманском «джи-девяностом» дизайн со сплит-оптикой и геральдическим щитом огромадной решетки радиатора, корейцы экстраполировали его и на остальные модели.
Судите сами: соплатформенные седан G80 и кроссовер GV80, пришедшие в Россию одновременно, выполнены в едином стилистическом ключе. Да и парочка форматом поменьше — обновленный G70 и дебютант GV70 — на лицо будут точно такими же.
Впрочем, не стоит горевать о багажнике. Genesis берет другим — высоким стилем. Если в прошлом поколении G80 был безликим, то его последователь стал по-настоящему яркой личностью. Обкатав на флагманском «джи-девяностом» дизайн со сплит-оптикой и геральдическим щитом огромадной решетки радиатора, корейцы экстраполировали его и на остальные модели. Вот и соплатформенные седан G80 и кроссовер GV80, пришедшие в Россию одновременно, выполнены в едином стилистическом ключе. Да и парочка форматом поменьше — обновленный G70 и дебютант GV70 — на лицо будут точно такими же.
То ли дело филейная часть! Благодаря покатому задку G80 даже в статике кажется стремительным. А еще, вероятно, такой кормой «восьмидесятку» увенчали для того, чтобы ее не путали с флагманским «девяностиком» — ведь обе машины довольно крупные. Новинка по габаритам вышла без пяти миллиметров пятиметровой. Колесная база превышает три метра, поэтому в салоне недостатка простора не наблюдается.
На втором ряду формально три места, однако третий будет лишним: форма дивана однозначно намекает на комфорт лишь для двоих, да и центральный тоннель здесь ну очень велик. Подголовник посередине довольно условный — в отличие от гипертрофированного откидного подлокотника, на котором помимо ящика для хранения мелочи нашлось место для выдвижных подлокотников и, что куда важнее, для блока управления всевозможными функциями, вроде настроек сидений и активации подогрева и вентиляции. Здесь же расположен и контроллер, управляющей мультимедийной системой. В общем, у хозяина Genesis G80 есть все основания посадить за руль наемного шофера.
Но в удобное переднее кресло я и сам усядусь с удовольствием. Интерьер исполнен с большим вкусом — и в первую очередь это касается подбора материалов. Затянутые в кожу панели замечательно сочетаются с деревянными накладками с открытой структурой шпона, а металлизированная фурнитура лишь усиливает впечатление дороговизны. Богато! Понравился и руль: он не только стильно смотрится, но и отлично лежит в руках. Блок климат-контроля отметился наличием физических клавиш — спасибо инженерам, которые не стали злоупотреблять сенсорными панелями.
Мультимедийка нового поколения чудо как хороша. Широкоформатный тачскрин с приятной графикой позволяет одновременно выводить различную информацию, чей набор остается за пользователем. Кому-то может показаться, что экран расположен далековато от места водителя, и это действительно так.
Однако сей недочет компенсирует наличие круглого контроллера на центральном тоннеле — он полностью дублирует управление системой. А еще у G80 теперь могут быть трехмерные цифровые приборы — 12,3-дюймовый экран с многослойной структурой, способный формировать объёмное изображение без использования специальных очков. Дизайн шкал можно менять, выбирая из нескольких различных тем. А если 3D-эффект чем-то не устраивает, то его можно отключить.
Архитектура платформы у Дженезиса классическая: с продольным расположением силового агрегата и приводом на задние колёса. Другое дело, что для российского рынка все версии оснащаются полноприводной трансмиссией, где мощность на переднюю ось передаётся многодисковой муфтой с электронным управлением. На выбор предложены два бензиновых турбомотора: рядная «четвёрка» 2.5 мощностью 249 сил и V6 3.5 с отдачей 379 л. с.
Поездить удалось только на седане с базовым двигателем, который должен стать наиболее востребованным у клиентов. Мотор классный: с ним G80 легко стартует и шустро набирает ход. Восьмиступенчатый «автомат» настроен безупречно: переключения происходят мягко и без задержек. Обгон? Не проблема: тапку в пол — и вот уже попутка где-то далеко позади, а трёхзначная цифра спидометра на проекционном дисплее сулит нехилый штраф.
Над шумоизоляцией корейцы поработали основательно, так что в салоне лишних звуков почти нет. При интенсивном разгоне прослушивается мотор, но как словно откуда-то очень издалека. В спортивном режиме его слышно чуть лучше — и только лишь потому, что он искусственно подзвучен динамиками аудиосистемы. В остальном же Genesis — сущий тихоня.
А вот настройки подвески показались достаточно спорными. Плавность хода хороша, а в некоторых случаях как-будто даже избыточна. Скажем, на серии неровностей или при прохождении пологих волн кузов седана начинает раскачиваться. Это лечится переводом адаптивных амортизаторов в спортрежим, который отчасти возвращает машине собранность. Но мелкие неровности и ямки с острыми краями G80 все равно встречает болезненно — не исключено, что виной тому шины с низким профилем.
Насторожила управляемость. Руль одновременно пустой и острый! Да, такое, как видно, бывает. И в крутых виражах связь с седаном теряется. Характер возвратного усилия не даёт понять, что происходит с колёсами, поэтому траекторию приходится нащупывать едва ли не наобум. Чуть недовернёшь — промажешь, а начинаешь доворачивать — и нос G80 резко устремляется внутрь виража. И тогда опять требуется коррекция траектории. Эффект непонятности.
Впрочем, даже несмотря на эту специфическую особенность Дженезиса, корейский седан производит приятное впечатление. Он статен наружно и дорого обставлен внутри, а удачное сочетание турбомотора с сулящим надёжность гидромеханическим «автоматом» выглядит беспроигрышным. Полный привод, опять же. Да и цена более, чем вменяемая: с таким набором плюшек старт с отметки 3 700 000 рублей — это хорошее предложение по нынешним временам.
