Рынок диктует мировому автопрому новые правила. Если в США по-прежнему в фаворе огромные внедорожники, то у нас народ стал массово отдаваться «паркетникам» городского назначения. Потому General Motors и решил пойти на хитрость, представив свежий продукт под старым именем.
Да, раньше Trailblazer в России любили и уважали. Так почему бы на этом не сыграть? Сыграли. Прошу, если и не любить, то жаловать — компактный американский кроссовер, собранный в Корее. Чем же он намерен покорить нашего брата?
Автомобиль ожидаемо построен на новой архитектуре, совсем не на той, что лежит в основе компактных Cadillac. Тележка призвана уменьшить вес и увеличить пространство в салоне, а вместе с тем и повысить жесткость кузова. Платформа 9ВХХ была специально разработана для небольших моделей Chevrolet и Buick, да еще и с неприлично «бюджетными» моторами. К слову, новый Trailblazer оснащен 1,3-литровой «турбосвистелкой» о трех цилиндрах. Смешно? По сравнению с прошлым «Трейлблейзером» — да, а по современным меркам — отнюдь. Но о том, как этот мотор ведет себя в жизни, расскажу чуть позже. Для начала давайте познакомимся с рецептом перевоплощения модели, а вот успешного ли — решайте сами.
Итак, красоту джиэмовцы решили навести, присобачив четырехметровому кроссоверу «морду лица» от Chevrolet Camaro с ехидным прищуром фар, но более растянутой решеткой радиатора. По краям трехмерного ячеистого «гриля» вонзились дополнительные секции диодной светотехники. Выглядит так же сочно, как Меган Фокс после пластической трансформации. Боковые выштамповки типично европейского покроя: образ — демократичный и неподвластный времени. А вот корма явно намекает на копипаст изделий от VAG, пусть и не без магии преображения.
В общем, смотрится Trailblazer весьма притягательно. Для тех, кто хочет пущей неотразимости, есть версия RS с декоративным обвесом по кузову, комбинированным окрасом и черными матовыми элементами, а также слегка подретушированными бамперами и иным расположением отражателей да задних противотуманок. Точнее, одной. Но зато установлена она по центру, как у болидов Формулы-1. Ну чем вам не «пушка-гонка»?
Интерьеры встречают качественными материалами отделки, в меру хайтеком и эргономикой. Щиток приборов щеголяет 4,2-дюймовым дисплеем, анатомические кресла не лишены вентиляции, руль — подогрева, а двухзонный климат — ионизатора воздуха. По центру консоли красуется 8-дюймовый экран мультимедиа с пристойной графикой и не перегруженным, как этот текст буквами, интерфейсом. Навигация, возможность подключить два смарфтона одновременно и чуткие реакции тачскрина на прикосновения радуют так же, как звук мощной аудиосистемы от Bose. А еще есть роскошный панорамный люк и дополнительный отопитель салона.
Да, вроде бы ничего лишнего, но чего-то не хватает. К примеру, ни «лобовухе», ни форсункам стеклоомывателя не досталось обогрева, дивану — вентиляции, а «приборке» — виртуального интерактива. Зато наряду с USB-портами найдется беспроводная зарядка для смарфтонов. В той самой подспортивленной версии RS салон оформлен в модных черно-красных тонах с прострочкой и вставками под карбон, а место штурвала занял подрезанный снизу руль.
Простора внутри достаточно для комфортного квартетного вояжа — впятером тут будет уже тесновато. Если, конечно, один из пассажиров не обоснуется в багажном отсеке, готового вместить до 385 литров полезного груза. Правда, потряхивать там будет — мама, не горюй. Все дело в балке задней подвески, пусть и в полузависимой. Да, конструкция неубиваемая, ее упругости позавидует даже сама Ким Кардашьян, но на неровностях задним пассажирам придется испытывать вибрации похлеще, чем доводилось терпеть американской шоу-диве с армянской фамилией. Поэтому по «бездороге» я не бы не советовал кочегарить на все деньги.
Между тем, потенциал для езды по буеракам у Trailblazer есть. Посредством муфты GKN девятидиапазонный «автомат» распределяет по осям до 50% крутящего момента. В зависимости от уровня безнадежности ездовых условий можно перманентно грести всеми или только передними колесами. На худой конец, препоручить волю электронике, самостоятельно подключающей задний привод, когда сочтет это необходимым. Клиренс — не то чтобы «Oh, my God», но и совсем не «Oооh, shit» — 194 мм. Правда, при переобувке в «лапти» 17-го диаметра дорожный просвет «похудеет» еще на 11 мм.
Впрочем, кроссовер и не претендует на звание «гряземеса» века, но уверенности в колее и на мягком грунте определенно дает. К слову, в ходе тест-драйва по башкирским дорогам (точнее, их отсутствию) мы преодолели несколько устрашающих бродов, отвесных спусков и изобилующую рытвинами «гравийку». Похвально, что нигде аппарат системы Trailblazer не опозорился. Пожалуй, лишь местами на каменистой грунтовке досаждала своей нервозностью система стабилизации. Уж очень резко она реагирует на активную рулежку, перебарщивая с возвратом автомобиля в траекторию.
Вот, скажите, давно ли вы ездили на поезде? Так вот: новый Trailblazer мчит по асфальту, как по рельсам. Он буквально вгрызается в покрытие и не отпускает его даже в самых залихватских виражах, причем на безобразно высокой скорости. Спасибо за настройки ходовой: руль и подвеска — неразлучны, как Галкин с Пугачевой. Факт: пилотировать Chevrolet куда приятнее, чем не пилотировать! Даже несмотря, казалось бы, на ироничный турбированный мотор о 150 «лошадях».
Движок с моментом 236 Нм позволяет кроссоверу бодренько ускоряться и не терять подхват в пиковом диапазоне скоростей. Гидромеханический «автомат» довольно шустро щелкает короткими, как лето передачами, разгоняя Trailblazer до сотни без малого за 10 секунд. Кстати, это единственный автомобиль в своем сегменте с полным приводом и АКП. Если, конечно, не брать во внимание изрядно уставший Suzuki SX4.
А что насчет расхода «горючки»? Надо сказать, аппетит — так себе. При агрессивном педалировании кроссовер потребляет не больше семи литров на 100 км. В борьбе за экономию оказывает поддержку система Start-Stop.
Среди прелестей жизни в новом Trailblazer найдутся система экстренного торможения, помощник удержания в полосе следования, а также функция распознавания пешеходов и автомобилей, в том числе двигающихся в поперечном направлении. Есть и круиз-контроль, но не обученный держать дистанцию и тормозить перед ковыляющим впереди транспортом. Увы, но не найдете вы здесь и систему помощи при движении на склоне.
Впрочем, для тех, кто не намерен экспериментировать с горами и бездорожьем, вполне себе сгодится переднеприводная модификация. Мотор здесь тот же, но вместо классического «автомата» к нему приставлен вариатор. К тому же, стоит такой Trailblazer дешевле «топчика» на 700 000 рублей — в первоначальном варианте исполнения автомобиль попросит за себя 2 000 000 дешевеющих российских бумажек. По нынешним меркам прайс вполне себе объективный. Особенно если учесть, что к нему в довесок прилагается пятилетняя гарантия.
