Поскольку класс кроссоверов у нас растет буквально быстрее инфляции, начнем с Genesis GV70. Он создан та той же платформе, что и GV80, но заметно компактнее. Здесь пойдем на поводу у корейцев и запишем в список потенциальных конкурентов BMW X3, Mercedes-Benz GLC и Audi Q5. А каков кореец на ощупь и много ли в нем драйва?
Дизайн GV70 напоминает старший GV80, так что в нем безошибочно угадывается бренд Genesis. Со смелыми экспериментами корейцы решили повременить, так что ничего подобного в стиле знаменитых ноздрей BMW тут нет. Нет и сумасшедшей решетки радиатора, такой как на новейшем Lexus LX. Все спокойно, лаконично и где-то даже обыденно. Огня добавляет лишь версия с топовым 3,5-литровым V6. Она отличается иными бамперами, а на корме видны огромные выхлопные трубы. У дизельной версии они выведены под бампер, потому их невидно.
Салон куда самобытнее. В центре разместили огромный сенсорный экран с симпатичной графикой, а переднюю панель отделали мягкой кожей. Вообще на ощупь тут все приятно, да и чувствуется собственный стиль, не похожий на «немцев» и прочих премиалов. В остальном — все по меркам класса. Кресло и рулевая колонка снабжены электрорегулировками. У сиденья водителя неплохой поясничный подпор и боковая поддержка, так что спина в дальней дороге не взвоет о пощаде.
Управление климатом сенсорное, с удобными крутилками регулировки температуры. Сейчас такие решения входят в моду, но осталось понять, насколько стойко электроника противостоит русским морозам. Ведь по другим маркам мы знаем, что сенсоры часто отказывают. Пока же на дорогах Краснодарского края климат функционирует штатно.
Что касается технической части, то нашим покупателям предлагают три мотора, которые работают с восьмиступенчатым «автоматом». Базовый агрегат — наддувный «дизель» объемом 2,2 литра и мощностью 199 л. с. За ним идет бензиновый мотор 2,5 литра (249 л. с.), а топовый представлен 3,5-литровым V6, развивающим 379 л. с. Полный привод подают на гарнир в качестве опции для кроссоверов с четырехцилиндровыми моторами, а для версий с V6 все ведущие идут уже по умолчанию.
Первым делом выбираю машину с «дизелем», потому как уверен, что именно этот двигатель может стать самым востребованным нашими покупателями. С ним и транспортный налог поменьше, да тянет с низов он отменно. Да, именно «дизель» понравился мне много больше бензиновых моторов. Кроссовер с ним получился очень комфортабельным, мягким, а тарахтения мотора почти неслышно. А вот бензиновые движки ожидаемо оказались более резкими на разгоне, а соответственно, и более прожорливыми.
Подвеска напомнила старший SUV — GV80. Она в меру плотная, а в поворотах кроссовер не досаждает излишними кренами. Вот только на грунтовке низкопрофильные шины дают о себе знать. Тут уже хорошенько трясет, да так, что лишний раз жать на газ не хочется.
Теперь черед познакомиться с седаном G70, которые пережил плановый рестайлинг. Внешность — огненно-спортивная, так что на этот автомобиль так и хочется смотреть. А вот внутри сразу заметно, что эта модель куда скромнее кроссовера. У руля механическая регулировка, диагональ центрального монитора поменьше (10,25 дюйма), а на центральной консоли много привычных аналоговых клавиш. Они точно будут работать в любой мороз, но чисто визуальные впечатления после GV70 уже не те.
У кресла низкая, почти спортивная посадка, так что это сразу настраивает на боевой лад. Да и под капотом тут наддувный 2-литровый мотор отдачей 247 сил, который отнюдь не сдерживает 8-ступенчатый «автомат». Ускорение ожидаемо бодрое, но вот во всем остальном мало огня. Такое ощущение, что инженеры поглядывали на BMW, но хотели сделать свой, непохожий ни на кого автомобиль. В итоге подвеска оказалась сильно зажатой, и это сразу чувствуется после кроссовера. Ямы ходовая отрабатывает жестко, а у руля нет спортивной остроты. А ведь ее ждешь, при взгляде на седан а-ля «пушка-гонка».
Кстати, электрооусилитель руля размещен очень низко, так что ходом по глубоким лужам ездить не советую. Можно залить дорогой узел, и такое, к слову, нередко происходит с баварскими машинами.
А вот водительские ассистенты работают четко. Система удержания автомобиля в полосе настойчиво возвращает седан обратно, если задел колесом разметку. Наконец-то я привык и к системе обзора слепых зон, когда картинка с боковой камеры появляется на панели приборов. Из диковинной игрушки, скажу я вам, она стала реально полезной, да и головой направо крутить не нужно.
Напоследок сажусь сам за собой на задний ряд. Сам диван понравился. У него отличная формовка, набивка и профиль. Но вот все остальное… При моем росте 190 см голова упирается в обивку крыши, а ступни я еле просунул под переднее сиденье. Долго так не проедешь, так что лучше сидеть спереди. Ну или в кроссовере…
Теперь коротко о главном, о ценах. Прайс на GV70 стартует от 4 150 000 рублей за машину с дизельным мотором, а 4 200 000 рублей попросят продавцы за самый доступный вариант с бензиновым агрегатом. Седан G70 обойдется минимум в 3 100 000 рублей — куда лояльнее.
Подводя итог, смею вам сказать, что с кроссовером и седаном корейцы сделали большой шаг вперед. Они подбираются к «немцам», и на таком уровне в игру вступают не только мощный мотор и роскошный салон, но и неосязаемые вещи. Такие, например, как сила бренда и харизма. Немецкие производители годами ковали их на гоночных трассах и в кулуарах престижных форумов, которые посещает элита общества. За Genesis подобного бэкграунда нет. Отсюда и мое мнение: парочка получилась действительно сладкой, но сейчас вряд ли ее захотят пробовать те, кто готов продать душу за немецкий автопром.
