По идее, все с Mazda CX−9 и Volkswagen Teramont должно быть понятно еще до того, как ты садишься за руль. Тут «японец» до мозга костей, там — «европа». Между тем, все не так однозначно, как может показаться на первый взгляд. Ведь, с одной стороны, мы имеем модель VW, сделанную для американского рынка, с оглядкой на специфические автомобильные вкусы тамошних пожирателей гамбургеров. А на другой чаше весов — твердое знание, что практически все современные Mazda отличаются от моделей других марок-соотечественников вполне «европейским» поведением на дороге.
Внешне кроссоверы, понятное дело, выглядят сильно по-разному. Игривая азиатчина Mazda против кубической монументальности и сдержанности Volkswagen. В принципе, этим все сказано. Экстерьер CX−9 тяготеет к изгибам, плавными переходами и прочим «стремительностям» в дизайне.
На этом фоне Teramont смотрится, словно жесткое и геометричное порождение порядка и основательности. Колесная база у «немца» длиннее — 2979 мм против 2930 мм у Mazda. Почти 5 сантиметров — это прилично. Разница в длине кузовов SUV меньше — 5097 мм у «немца» и 5075 мм у «японца». При этом Teramont шире CX−9: 1990 мм против 1969 мм.
Вроде бы и немного, но на водительском месте у «немца» чувствуешь себя заметно свободнее. Хотя и у «японца» располагаешься вольготнее некуда. Ширина германо-американского автомобиля вынуждает с большей разборчивостью подходить к выбору места для парковки в городских условиях. Далеко не везде, где легко встанет даже седан D-класса, припарковавшись на Teramont, можно будет спокойно из него выйти. Чаще всего, в случае перпендикулярной к бордюру парковки, посадка-высадка из «немца» происходит в режиме «просачивания в узкость»: потому как нет возможности нормально приоткрыть дверь.
В общем, пара лишних сантиметров ширины порой имеют серьезное значение — даже при столь серьезных общих габаритах автомобиля. Зато здоровенный Teramont может похвастаться не менее внушительным багажным отсеком: 583 литров простора. У CX−9 — всего лишь 230 литров полезного объема. Разумеется, это при сложенных сиденьях третего ряда в обеих кроссоверах.
Передняя часть салона у немецкой машины смотрится однозначно современнее. И это при том, что мода на все сенсорное не коснулась ее по-прежнему физических клавиш. Цифровая цветная приборка Teramont против стрелочных «колодцев» спидометра, тахометра и блока датчиков на передней панели CX−9 выглядит куда более продвинуто.
Аляписто-архаичная анимация и пиктограммы на вертикально торчащем посреди передней панели «японца» дисплее мультимедиа воспринимается, как откровенное ретро. Встроенный в центральную консоль мультимедийный монитор Teramont на таком фоне — просто образчик современной интеллигентности.
Пожалуй, даже самый ярый поклонник азиатского автопрома признает, что в смысле дизайна интерьеров и соответствия текущим трендам в этой сфере CX−9 застряла, в отличии от Teramont, где-то в глубокой (по автомобильным меркам!) древности. Хотя «немец» тоже далеко уже не «вьюноша». Он «родился» всего на год позже своего азиатского конкурента — впервые его представили публике еще в 2016 году. И по сей день он продается в России практически в том же виде, что и в пору своего модельного детства — с минимальным рестайлингом.
В разговоре о ходовых качествах, для затравки следует сказать, что обе машины практически равны по своим энергетическим и динамическим возможностям. У Терамонта под капотом стоит 2-литровый бензиновый турбодвигатель мощностью 220 л. с., агрегатированный с 8-ступенчатым «автоматом».
У «японца» тоже бензиновый турбодвижок — объемом 2,5-литра и мощностью 230 л. с. В трансмиссии — «шестиступка» АКП. Подключение полного привода (заднего моста) у обоих моделей происходит с помощью муфт: электромагнитной у СX−9 и гидравлической типа Haldex — у Teramont. Видимо, по этой причине во время одной из вылазок на природу, сопряженной с преодолением довольно протяженного участка раскисшей грунтовки, «японец» в какой-то момент взял и отключил задний мост, «ругаясь» на перегрев этой самой электромуфты. А «железный Haldex» мало того, что и не пискнул в точно таких же условиях, так еще и принял участие в буксировке на сухое место забуксовавший из-за приступа «переднеприводности» СX−9.
Хотя изначально нам казалось, что в квазивнедорожный «междусбойчик» должна была выиграть именно Mazda — с ее 220 мм дорожного просвета при 198 мм у VW. Оказалось также, что на загородной неровной дорожке Teramont более комфортабелен, нежели СX−9.
Что же касается асфальта, то достаточно жесткая подвеска Mazda позволяет японскому кроссоверу на равных выступать тут с Teramont в дисциплине «управляемость/удовольствие от вождения». Близкие по показателям производительности движки обеих моделей, судя по ощущениям, обеспечивает машинам практически идентичную динамику. Это подтверждается и данными фирменных ТТХ — у обоих наших конкурентов разгон до сотни занимает 8,6 секунды.
А вот аппетит у них оказался разный. «Немец» в среднестатистическом городском режиме потребляет в районе 14 литров топлива на 100 км. В пробке — само-собой заметно больше. «Японец» же, в полностью аналогичных условиях, как ни странно, просит примерно на пару литров меньше.
Зато при езде по трассе на скоростях свыше 100 км/ч СX−9 «жрет» порядка 11—11,5 литров топлива «на сотню», а Teramont в районе 10 литров. Поэтому ответ на вопрос, содержащийся в заголовке этого материала, для кого-то, возможно, станет неожиданным. По нашему мнению, для преимущественно городской эксплуатации мы бы выбрали Mazda СX−9 с ее чуть более упрощенной возможностью парковаться, да и «городской» экономичностью, в целом. А для жизни за городом Volkswagen Teramont подойдет гораздо больше: менее прожорлив на трассе, более комфортабелен и проходим на грунтовке.
ПОДПИШИТЕСЬ НА ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПОРТАЛА «АВТОВЗГЛЯД» В TELEGRAM
