Никогда такого не было, и вот опять: основа основ, малый бизнес, которому по силам поднять и провернуть маховик любой экономики, остался без колес. На чем, спрашивается, везти россиянам продукты, одежду и предметы широкого потребления? Ответ можно найти в конце девяностых и начале двухтысячных: есть «Газель» и есть все остальные. В роли же главного конкурента нижегородцам выступает весьма амбициозный, очень востребованный грузовик самого малого формфактора Sollers Argo, собираемый в Татарстане на бывших мощностях Ford. С него-то, пожалуй, и начнем.
Argo построен на раме, существует в варианте полной массой до 3,5 тонн, но специально для мегаполисов есть и облегченный до 2,5 тонн, который не боится даже столичного «грузового каркаса». Грузовик компактен, весьма и весьма неплох в формате узких и заставленных машинами дворов, но с ежедневными бытовыми вопросами однозначно справится. Грузовой отсек — 3,27 м на 1,7м, да еще 1,8 м в высоту. Более чем для городской логистики.
Сохранена полностью азиатская причуда — разные размеры колес: передние пятнадцатые, задние тринадцатые, сдвоенные. Это решение принято, дабы понизить погрузочную высоту, но имеет и обратную сторону медали: следить и возить с собой предстоит сразу две запаски, которые будут висеть под брюхом в заднем свесе рамы (или просто валяться в кузове, если водителю будет лень заморачиваться с их поочередным подвешиванием).
Кабина заявлена трехместной, но далеко не для обладателей «широкой кости». Более того, третьему предстоит размещаться предельно компактно, иначе водителю передачу не переключить. Практически не нашлось места и для многочисленных кармашков, полок, отделов и отделений для документации, которой у логиста всегда в избытке. Разве что на посадочное место горой свалить и надеяться, что по салону не разлетится. Отделка скромна даже по «комтрансовским» меркам, архаична и скудна: простые шкалы приборов, крутилочки, кондиционер.
Компенсировать скромность визуального ряда призван недурственный пакет опций: ABS, ASR, ESP, две подушки безопасности, подогрев зеркал и сидений. Есть вопросы и к дверному проему — упитанному, в самом расцвете сил жителю центральной полосы он покажется недостаточным. До подвига Винни Пуха дело, конечно, не дошло, но определенный стыд за излишне съеденное на протяжении последнего десятка лет присутствовал.
Под кабиной располагается безальтернативный двухлитровый дизелек мощностью 130 л. с. Для центральной России и эксплуатации в крупных городах он целиком и полностью подходит. Однако отсутствие бензинового агрегата станет серьезной преградой для эксплуатации машины во многих других регионах нашей Необъятной: даже в теплой Калмыкии предпочитают бензин в силу отсутствия качественной солярки.
Да и газификация шагает по стране семимильными шагами. Кстати, кабина не откидывается — доступ к двигателю только через лючки под правым сиденьем. С одной стороны, зимой проверять уровень масла комфортнее, с другой — любой ремонт потребует снятия кабины. В гараже да в одни руки таким уже не займешься. На этом представление гостя с одной стороны ринга заканчиваем и переходим на другую.
Чтобы придать нашему сравнению шарма, мы взяли «в оборот» не новенький NN, а «Газель Next». Она дешевле, понятней и родней, о ней больше известно, поскольку машина успела накрутить по российским дорогам не один миллион километров. Да ее даже описывать не нужно — оглянитесь, рядом обязательно окажутся один-два экземпляра главного труженика малого коммерческого сегмента всея Руси.
Салон — скромный, но аккуратный и сверхфункциональный. Владелец легковушки, попадая в пассажирское отделение «Газели», всегда завидует количеству ниш и полок, бардачков и карманов: машина сделана с учетом трудовой деятельности водителя, а салон призван максимально облегчить быт. Здесь можно обжиться, аккуратно разложив весь скарб. Третье место — тоже не предел мечтаний, но на нем все же можно доехать от точки до точки.
А вот кресло водителя — мое почтение: удобное, с множеством настроек, ему могут позавидовать даже владельцы некоторых иномарок. Музыка, кондиционер, центральный замок, электростеклоподъемники — имеются. Электропривод зеркал — опция. «Газель» так же бывает полной массой хоть 2,5, хоть 3,5 тонны, с двойной задней ошиновкой. А если нужно возить что потяжелее — есть и вариант на 4,6 тонны! Правда, для управления такой «газелькой» уже нужны грузовые «права» категории «С» и карта водителя для тахографа.
Из изюма — новый дизель G 31А. Это «обрусевший» двигатель Foton объемом 2,5 литра и мощностью 150 л. с.. Привычный рядный четырехцилиндровый турбированный дизель со впрыском сommon rail. От ушедшего Cummins 2,8 есть ряд отличий: ГБЦ из алюминиевого сплава, что облегчает вес и ускоряет прогрев, чугунный коленвал заменен кованым стальным, который заметно легче и прочнее, вместо цепи ГРМ в G31А использован ременной привод, что сделало работу двигателя тише. Есть на NEXT и бензиновый двигатель — EvoTech 2,7: рядный четырехцилиндровый, рассчитанный на работу на 92-м бензине. Разнообразие и возможность выбора, безусловно, расширяет ареал применения и комфортной эксплуатации автомобиля.
Обсуждать статику коммерческого транспорта, рассуждая о технических аспектах, бессмысленно. Эти машины сделаны для работы, так что грузим и едем: везем по 750 литров технологической жидкости из Московской области в городок Мышкин, что прям напротив Углича. Трасса знакома, живописна и навевает размышления. Знай себе крути «баранку» да разглядывай спешащий на бескрайний русский север туристический люд. Эх, сейчас бы тоже с палатками да на берег безымянного озера!
Из размеренного ритма поездки выбивается «Арго». Во-первых, машину уж слишком сильно «заточили» под городскую эксплуатацию: она тяжело едет, медленно разгоняется и с большим трудом преодолевает ландшафт трассы «Холмогоры». Маневренность-то вполне приличная, адекватная, но каждый обгон большегруза превращается в аттракцион. И «дури» не хватает, и покачивается на кочках. При разгоне благодать салона нарушает тонкий, еле заметный свист. Новая, не обкаталась еще! Или подшипник компрессора уже «приехал»? При торможении появился отчетливый металлический звук, будто бы кто-то царапал ключом по низу. Останавливались, смотрели — простого решения не нашлось.
«Газель» же ехала стабильно и поводов для напряжения слуха не давала. Машина знакомая, удивить не должна — воткнул пятую передачу и гляди по сторонам. Скучно. В случае с ней любопытно было понаблюдать за повадками нового мотора: G31A, как и при первом знакомстве, показал куда лучшее «понимание» с коробкой передач, работал тише и мягче своего предшественника. Тандем казался эластичнее, комфортнее, с лучшими тактильными ощущениями, чем было раньше. Не так трясло, в конце концов, мягче переключалось. Да и расход топлива ощутимо меньше: под два литра разницы с «камнем» на трассе.
Поменялись. Подгруженная «Газель» в разы лучше ведет себя на трассе, чем пустая: уверенно стоит на асфальте, не скачет, мотор дает волю и подбадривает ехать быстрее. Место под педалью есть, обгоняй! Sollers же наоборот, на просторе сдулся, вынуждая все больше и больше уделять сил и внимания дороге. Чуть за 90 км/ч, как машину уже надо вылавливать в поворотах, резкие торможения, видимо, перегрели тормоза. Пришлось даже останавливаться, чтобы в полутьме томного вечера разглядеть дымящиеся уже диски. У нас перекур товарищи, разворачивайте дорожную снедь.
Перекусили, отдохнули, едем дальше, тормозя двигателем. А впереди — самая грустная пародия на дорогу: кусок шоссе между Спас-Углом и Калязиным напоминал сыр Маасдам. То ли воронки, то ли просто устал и ушел. И тут началось истинное веселье: пока водитель «Газели» вращал руль и во весь голос распевал хиты, счастливчик на «Арго» летал по всему салону, вцепившись в баранку всеми подходящими и неподходящими для этих целей конечностями.
Дорога в остатках асфальта настолько плоха, что участок километров в пятьдесят пришлось преодолевать больше двух часов, часто по обочине, на второй передаче, периодически сбрасывая скорость до пешеходной. Здесь проявилась и еще одна проблема «Арго» — поскольку водитель сидит строго над передним колесом, все вертикальные колебания направлены прямиком в позвоночник. Такие маршруты грузовичку явно противопоказаны.
Обратный путь дался Sollers Argo явно легче: «налегке» грузовичок весело бежал по Ярославке. Ветер посвистывал, периодически сдувая с маршрута, неистово скрипело что-то в колесе, дело доходило даже до шестой передачи, о чем ранее можно было только мечтать. Увы, облегчения она не принесла: каких-то видимых «привилегий» над пятой крайняя «точка» коробки передач не имела. Тогда зачем? Ради экономии? Ну спорно, каких-то явных отличий найдено не было.
Но ехать с пустым кузовом все равно оказалось так легко, что руки дошли даже до переключателя громкости магнитолы на руле! Bluetooth водителю не положен, а опция переключения радиостанций — только на магнитофоне, причем весьма спорно организована. Но петь хотелось, так что, стыдно признаться, исполняли а капелла. Хвала Всевышнему, никто не слышал. Только небо всплакнуло мелким дождем, который выявил весь странный алгоритм работы дворников: одиночное смахивание сверху, максимальное — снизу. Ну да ладно, дело привычки.
Про деньги: если смотреть в прайсы без учета скидок на покупки в трейд-ин или в кредит, то на новый Next цены начинаются с 2 691 000 рублей, а Argo отдают минимум за 2 646 000 рублей. Расход «ГАЗели» на новом дизельном моторе оказался в районе 9 литров солярки. Под грузом — чуть больше, «под парами» — чуть меньше. «Арго», несмотря на скудные скоростные характеристики и почти часовое в итоге отставание от «Некста», сжигал более десяти литров. Что туда, что обратно. И это при неполной загрузке, условии, при котором в России, как известно, не ездят.
Наблюдая намедни в дилерском цеху 7 листов рессор на «Газели», поинтересовался у владельца: почем фунт лиха? Пять тонн при разрешенной грузоподъемности в одну — вот ответ предпринимателя. Sollers Argo таких фортелей не простит. Да и трасса ему, повторимся, чужда: вот по городу за посылками ездить — самое оно. А для всего остального — безальтернативна «Газель». Которая, впрочем, и в городе чувствует себя прекрасно.
