Для нас, пишущей об автомобилях братии, нынче настали суровые времена. Китайские товарищи словно из гигантского 3D-принтера вываливают на рынок все новые модели и бренды, ветвящееся многообразие которых уже не поддается логическому объяснению. Запоминать их, отличать, и, главное, давать оценку различным машинам, лишенным по сути исторических корней и какого-либо бэкграунда, иной раз не под силу даже наиболее продвинутым «автожурам». И нам остается действовать по беспроигрышной и мудрой методике народов Севера — что вижу, о том и пою.
Впрочем, в случае с Omoda S5 GT формально все же есть за что зацепиться. Имеется некая, пусть и весьма условная, точка отсчета, которую можно принять за нулевой километр или, если хотите, Гринвичский меридиан. Это — уже некоторое время присутствующий на отечественном рынке седан S5. На его базе и создана более продвинутая во многих смыслах модификация S5 GT.
Представители бренда считают новинку самостоятельной моделью. За это говорят новый более моментный мотор и более производительная роботизированная трансмиссия вместо вариатора. К тому же S5 и S5 GT станут полноправными соседями по шоу-руму. Однако, нам кажется, в данном случае слово «модификация» уместнее. Поскольку проводить параллели с аналогичным позиционированием, скажем, Subaru Impreza и Impreza WRX STI или, например, Focus и Focus ST пока, мягко говоря, рановато.
Детали для знатоков
Итак, перед нами седан, многие удивятся, всего-навсего B-класса — гипотетический конкурент LADA Vesta как минимум по схожей (разница в 15 мм) колесной базе. В плане габаритов машина, скорее, воспринимается полноценной «цэшкой». Массивная, с довольно большим багажником и просторным вторым рядом сидений. Да и на ходу ощущается, что управляешь кое-чем весомым — как-никак 1419 кг снаряженной массы.
Внешне пижона GT от обычного S5 проще всего отличить по массивным оранжевым двухпоршневым суппортам спереди. Мощные тормоза — фишка этой модели. Здесь не только больше колеса (R17), но и крупнее тормозные диски (+13,5% против S5), что позволило на 30% увеличить площадь передних колодок. «Хватают» они действительно остервенело, правда, лишь с полпедали. От чего к тормозам приходится приноравливаться. Замедлиться комфортно — так, чтобы пассажиры не прыгали с кресел вперед — получается, увы, не всегда.
Найдутся и внешние отличия от все того же S5: более роскошный «гриль» и продвинутые светодиоды головной и задней оптики. Но эти и другие детали уже для знатоков, а скорее, для сотрудников салонов Omoda. Ведь обывателю сравнивать, по сути, не с чем. Продажи седана S5 пока более чем скромные, на улицах их не видно, да и по поводу обновы в компании тоже пока особых иллюзий не питают.
В представительстве отлично понимают, что на сегодняшний день седан — не самый популярный тип кузова. А весомый ценник продвинутого S5 GT — от 2 839 900 рублей за комплектацию Neo до 2 939 900 за топовую версию Ultra (с учетом всех выгод на 300 000 рублей дешевле) — отсекают в целом симпатичную и отчасти даже задиристую четырехдверку от наиболее массовой аудитории.
О-модно
Впечатления от яркого салона однозначно позитивные. Сделано со вкусом, «О-модно», не даром Omoda настойчиво культивирует собственную техно-fashion-ДНК. Cпаркой двух 10,25-дюймовых мониторов перед водителем нас нынче не удивишь, видали и побогаче, но отделка интерьера в техно-стиле с яркими оранжевыми акцентами и вставками под карбон скучать не дает.
Физических кнопок на передней панели практически нет, лишь сенсоры климатической системы. Это, пожалуй, единственный реальный «эргопросчет» водительского места. В сенсоры климата всякий раз влипаешь, опираясь на ходу кистью правой руки в попытке манипулировать пальцами по дисплею медиасистемы, которая тут же предательски переключается в режим климата. И это вызывает раздражение.
Кстати, S5 GT снабжен исчерпывающим пакетом обогревов, включая обогрев форсунок омывателя и дистанционный прогрев салона — приятно. Из полезных комфортных базовых опций стоило бы отметить и вентиляцию передних сидений. Тогда как видеорегистратор установлен только в топовой версии Ultra.
Посадка спереди удобная, застарелый лордоз после долгой поездки деликатно помалкивает под ласками нежной, пусть и искусственной, кожи сидений. Плечи не лишены упора, да и подушка, хоть отдельно от кресла и не регулируется, дискомфорта ничем не доставляет. Высоту посадки всегда можно скорректировать регулируемым в двух проекциях рулем.
На втором ряду тоже вполне себе комфортно. При отсутствии регулировок углы развала «неразрезного» дивана второго ряда подобраны удачно. А поездка на месте заднего пассажира не окажется испытанием ровно до тех пор, пока водитель не решит взять от машины все на лишенной идеала дороге. Об этом, впрочем, чуть ниже...
Душа наизнанку
В остальном эргономически все выглядит достойно: аккуратный джойстик роботизированной КП на своем месте, рядом под рукой крутилка громкости медиасистемы и кнопка Mode, отвечающая за выбор режимов движения. Их, кстати, три — Eco, Normal и GT Boost. И вся троица в абсолютном адеквате, то есть названия полностью отвечают ожиданиям. Скоростной «Буст», конечно, не вывернет душу наизнанку, но запросто позволит уйти от потока со светофора, избежав резких рывков и истерики под капотом. А неплохая «шумка» поможет водителю при этом остаться в зоне комфорта.
С Eco-драйвом все более-менее понятно: заведомо ранние переключения трансмиссии, позволяющие максимально экономить топливо и не слышать работы двигателя вообще. Тогда как для езды по трассе вполне хватает возможностей предустановки Normal. При обгонах даже не обязательно скидывать вниз передачи подрулевым «лепестком»: 150-сильный 1,6-литровый турбомотор запросто вытягивает уверенное ускорение на моменте. А он тут изрядный — 275 Нм.
Главное — не забыть заранее выбрать в электронных недрах «спортивный» режим настройки рулевого управления. «Стандартный» руль прозрачен как стекло, что напрочь лишает водителя физической связи с колесами и, как следствие, удовольствия от вождения.
На трассе грешным делом вновь можно соблазниться режимом GT Boost. Ведь 7,5 секунд до сотни — уже кое-что, к тому же это почти на 2 секунды быстрее обычного S5. Но тогда не зевай. Если дорога без изъянов, то вы не заметите, как стрелка спидометра ускачет в запретные выси. Скорость не чувствуется.
И не стоит забывать, что машина легка, словно перышко, лишь на ровной прямой. Скоростные дуги ей даются с меньшим успехом, легкую корму с жесткими пружинами и балкой в качестве подвески с перебором скорости начинает слегка подсносить. Тогда как напряженные и частые маневры с сильно загруженным передком провоцируют уже срыв с траектории передней оси, о чем заранее охотно предупреждают шины, начинающие жалобно подвизгивать. Занос плохо прогнозируется, и, признаемся, сугубо ездовые дисциплины университетского курса «современный автомобиль» китайцы пока освоили не в полной мере.
А если его потрясти?
Это хорошо видно хотя бы по работе подвески. Чтобы вытрясти из задних пассажиров душу, достаточно совсем немного прокатить их с сотней на спидометре по несовершенной (с частыми швами и мелкими неровностями) дороге. Спереди еще жить можно, на водителя и переднего пассажира хватает потенциала независимой передней подвески. Но второй ряд точно лишится покоя. Тряско и слишком зубодробительно, чтобы в полной мере отвечать требованиям классического Gran Tourismo.
И не спрашивайте про работу электроники. Все мыслимые системы безопасности ADAS здесь налицо (в топовой версии Ultra, которая, напомним, дороже базы всего на сотню тысяч рублей). Все это попискивает, «угукает» надоедливым филином, подмигивает на электронной приборной панели и где надо предупреждает. Не хватает лишь того, что мы потеряли с уходом таких персонажей, как Audi или Mercedes-Benz — идеально выверенных регулировок и калибровок всех без исключения систем.
Например, видеообзор на 360 градусов красочный и яркий, но реальную картину происходящего в сантиметрах от бампера прочувствовать не дает. Или несколько раз «залипшая» система старт/стоп. Первый раз на светофоре мы не испытали ничего кроме неловкости за медлительность — ждали пока машина заведется. А второй раз система слегка запоздала с включением мотора при выезде со второстепенной дороги на главную. Это уже было страшнее. И в итоге старт/стоп пришлось заглушить, благо что такая возможность имеется.
Словом, можно констатировать, что на рынке появился довольно яркий и вполне добротный седан. Эффектно упакованный с возможностями чуть выше среднего. Запросы среднестатистического водителя Omoda S5 GT однозначно удовлетворит не только по динамике, но и в плане комфорта. Гонять по платникам или рассекать по мегаполису, где дороги нынче достаточно хороши — это самое то. Однако в длинные перегоны с непредсказуемым покрытием задних пассажиров, если не боитесь испортить с ними отношения, лучше не брать. Растрясет.
