«Восьмерку», появившуюся на российском рынке в конце июня этого года, журналисты немедленно окрестили «убийцей» Toyota Camry и Kia K5. Что, особенно учитывая реалии текущего момента, преувеличением совсем не казалось. Зачетная внешность — стильно, элегантно и даже изысканно — выгодно отличает «китаянку» от той же «японки». «Кореец», правда, в этом смысле Arrizo 8 не уступает, хотя (при всем моем личном уважении к бренду) за три года присутствия на рынке уже подрастерял все прелести новизны.
Что касается интерьера, то и тут потенциальный «киллер» привычных и хорошо зарекомендовавших себя аналогов оказался на высоте. Качественные (если не сказать — премиальные) материалы отделки, продуманная эргономика пассажирского пространства (по ощущению, простора на заднем диване куда больше, чем у упомянутых одноклассников, да и «авиационные» подголовники с боковой поддержкой дорогого стоят) и рабочего места водителя.
Ну и по технической части тут все — okay. Автомобиль вооружен 1,6-литровым TDGI, откровенно радующим мощностью в 186 «лошадок» с максимальным крутящим моментом 275 Нм в реально широком диапазоне от 2000 до 4000 об/мин. В паре с ним работает 7-ступенчатый «робот». Что касается подвесок, то тут привычная и проверенная временем классика — спереди McPherson, сзади — «многорычажка». И забегая вперед скажу, что даже в режиме экстремального вождения автомобиль действительно очень неплохо рулится, не расстраивает настройками подвески и успокаивает вменяемыми тормозами.
Короче говоря, изможденный дефицитом седанов потребитель — особенно корпоративные парки, такси и каршеринг — просто обязан был вцепиться в предложение. Тем более, что к моменту старта продаж конкурентов у Chery Arrizo 8 фактически не имелось, если не брать в расчет лифтбэки JAC J7 и Changan Uni-V; ТС, завезенные по параллельному импорту, да всю туже «вторичку». Ан нет...
Если верить статистике агентства «Автостат», то ни в июле, ни в августе модель не вошла в ТОП−10 самых продаваемых машин. Кроссоверы Tiggo 4 Pro и Tiggo 7 Pro Max в списках значатся, а вот Arrizo 8 — нет. Буквально на днях мы увидим соответствующую аналитику «Ассоциации европейкого бизнеса» за сентябрь в частности и за девять месяцев этого года в целом, но, боюсь, и там никаких откровений в этом смысле не будет. Почему?
Вряд ли потенциальных клиентов — и физических лиц, и юридических — расстраивает убранство салона. Тут, как я уже сказал, все на более чем достойном уровне, хотя, разумеется, придраться есть к чему. Ну, скажем, к явной нехватке USB-портов (их на весь автомобиль всего три) и отсутствию отдельного «климата» для задних седоков. Можно посетовать и на то, что спинка дивана опускается только целиком, а механизма закрытия крышки багажника нет в принципе даже в виде какой-нибудь элементарной «дергалки» — ручки придется пачкать.
Однако все это, на мой взгляд, совершенно непринципиальные мелочи жизни, на комфорт перемещения в пространстве глобально не влияющие. Как и на скорость, и на безопасность этого самого перемещения. И, кстати, о скорости.
Arrizo 8 — одна из редких пока китайских машин, что могут похвастать очень приличными настройками узлов и агрегатов. Наш герой порадует в том числе и активного драйвера бодрой динамикой разгона во всем диапазоне скоростей, включая и пресловутые «светофорные» старты. При этом система рулевого управления демонстрирует внятную обратную связь: «баранка» наливается тяжестью там и тогда, где и когда это нужно, не разочаровывая даже в нулевой зоне.
Правда, это при условии езды на скоростях, разрешенных отечественными ПДД с учетом так называемого нештрафуемого порога, в том числе и на трассах, где установлена «максималка» в 130 км/ч. Однако тут из типа дозволенных 150 км/ч я бы вываливаться не рекомендовал. Как показали те самые суперскоростные заезды, о которых говорилось выше, после «ста пятидесяти, принятых на грудь» автомобиль становится недостаточно управляемым, а после 170-и уверенно на нем можно ехать только по прямым, поскольку даже в плавный поворот можно и не войти. А на скоростях за 190 — так и точно не войти.
Но, еще раз скажу, что в нормальных режимах «Арризо» не валится в поворотах, не намекает на раскачку и четко слушается руля. И более того — очень хорошо себя показывает на мокрых, скользских, откровенно сомнительных покрытиях. Все свои способности и умения этот «Черик» продемонстрировал все на том же автополигоне. Причем про такие «простецкие» упражнения, как уже набивший оскомину «лосиный тест» и азбучную «змейку» я и не говорю.
С этими «вызовами» машина справляется легко и непринужденно что со включенной системой ESP (кстати, вполне достойной), что с выключенной. Правда, мой коллега, сидевший на переднем пассажирском кресле, отметил все-таки небольшие крены при выполнении заданий на скорости 60 км/ч, но я их не почувствовал.
Но затем автомобиль вышел на круговой спецучасток мало того, что с гладким (так называемым низкофрикционным, какого в обычной жизни не встретишь) асфальтом, так еще политым водой. То есть под колесами оказался буквально голимый лед, на котором даже плавные повороты автоматом приводят к заносу, а по мере его нарастания — и вылетом с трассы. Что при отключенной ESP со мной и произошло, хотя на спидометре красовалась совершенно «безопасная» цифра 40. Зато включив систему, то же испытание прошел «на ура» — электроника не дала «погибнуть».
А дальше были предложены и совсем уж залихватские «аттракционы» типа гидроплиты, управляя которой оператор целенаправленно срывает заднюю ось транспортного средства в занос, на свое усмотрение выбирая его силу и направление. Понятно, что покрытие при этом имитирует все тот же каток.
Увы, но справиться с заданием, не обладая определенными навыками контраварийного вождения, причем отточенными до автоматизма, среднестатистический водитель вряд ли сумеет, да и самый умный автомобиль (а Arrizo 8 к таковым отнести в общем и целом можно) ему ничем не поможет. Другое дело, что герой этого теста показал «провалившему» заезд «рулевому» возможности своей тормозной системы, которая, случись нечто подобное на дорогах общего пользования, способна сохранить ему если нездоровье в полном объеме, то хотя бы жизнь.
...Ну и на этой вполне себе оптимистичной ноте мы опять подошли к вопросу: так почему же этот во всех смыслах удачный автомобиль пока не смог снискать лавров все тех же «Камри» и «Ка 5»? А ответ, на мой взгляд, прост до примитивности: все дело в цене: седан обойдется минимум в 3 559 000 рублей в комплектации Prestige и в 3 709 000 «деревянных» в топовой версии Ultimate SE.
И это при том, что прайсы таких его конкурентов, официально представленных в России, как FAW Bestune B70, Dongfeng Shine Max, Changan Lamore сильно не дотягивают даже до трех «лямов». И пусть они по ряду параметров (по некоторым — весьма заметно) уступают Chery Arrizo 8. Но не настолько, чтобы заставить потребителя выложить совсем не лишний миллион.
