Внешность у кроссовера Exeed RX отнюдь не заурядная. Однако и прорывом в китайском автодизайне ее не назовешь. Да, он симпатичен и гармоничен. Но новизной не поражает. Где-то мы все это видели: «парящую» крышу с «зачерненной» задней стойкой, утапливающиеся в кузов дверные ручки, узенькие светодиодные фары, модную нынче среди брендов Chery радиаторную решетку в «арочно-фасеточном» стиле...
В целом образ машины вполне «съедобен» для потребителя. Хотя и лишен «изюминки». Впрочем, это объяснимо. Материнская Chery явно нацеливает RX на бывших владельцев таких машин, как Lexus RX, Infiniti QX55 и их одноклассников. А этот контингент покупателей художественные удары по своим органам чувств и революционный дизайн никогда не одобрял. Им подавай, чтобы было более-менее симпатично, но без выкрутасов... Контрреволюционеры от мира прекрасного в сфере автомобилей, в общем.
Хотя современный китайский автомобильный «колорит» в Exeed RX все же прорывается. Он зашит и в светодиодных ДХО в форме бело-ледяной буквы «П», растянутой горизонтально по всей «морде», и в брендированной подсветке асфальта по бортам машины во время посадки-высадки, и в паре красных «квадратиков» дополнительных стоп-сигналов по центру крыши багажного отсека... Однако все это световое великолепие уже не поражает: мы к нему попривыкли.
Интерьер Exeed RX практически избавлен от подобного рода китайщины. Придраться можно разве что к «атмосферной подсветке». С другой стороны, без светодиодных линий на дверях и передней панели, которым водитель при желании придает нравящийся ему цвет, сейчас не может обойтись, пожалуй, ни один уважающий себя китайски автобренд. Это — «маст хэв». Ибо раз у других есть — и мы должны!
В остальном, надо признать, салон Exeed RX только радует своим интеллигентным оформлением. Цветная приборная доска и тачскрин мультимедийной системы объединены в один блок. Причем верхние углы получившегося «мегаэкрана» изрядно скруглены. Что на самом деле правильно: так мониторы воспринимаются органически встроенными в свое окружение, а не как у других машин — когда кажется, что ее создатель взял «планшетник», начал молотком вбивать его в переднюю панель, но в какой-то момент бросили это занятие.
Джойстика переключения передач КП между передними сиденьями тут нет. «Кочергу» управления семиступенчатым «роботом» установили на место правого подрулевого рычага. Не знаю, кому как, а мне такой эргономический «американизм» ни на одной машине не нравится. Из-за него приходится перегружать функциями левый подрулевой переключатель. Зато благодаря этому решению между креслами остались лишь ящики для мелочей, подстаканники да площадка беспроводной зарядки телефона.
Режимы работы КП — «спорт», «снег», «эко», «норма», «грязь» (всего семь штук) — управляются одной из трех «крутилок» на центральной консоли. По бокам — еще две аналогичные шайбы: они отвечают за регулировку температуры и скорости работы вентилятора климат-контроля. Эти параметры можно и через меню на тачскрине мультимедийки настроить. Но когда ты занят вождением машины, гораздо удобнее и безопаснее манипулировать физическими органами управления.
Через тачскрин, кстати, можно настраивать пару десятков электронных опций помощи водителю, а также характер работы подвески (она тут управляемая), отклика рулевого колеса и даже педали тормоза. Лично я, «поиграв» этими функциями, понял, что «спортивные» руль и подвеска, а также «нормальная» жесткость педали тормоза — это мое. В «спортивном» же режиме работы тормозов ездить по дорогам общего пользования смогут «не только лишь все»: нормальному человеку будет постоянно казаться, что машина просто не умеет адекватно замедляться — то практически не тормозит, то ни с того ни с сего «встает колом»...
Систему «старт-стоп» вместе с «автохолдом» я тоже отключил почти сразу. Поскольку они тут (опять же, на мой вкус) слишком уж «задумчивы» — долго соображают, что ты уже жмешь на газ и хочешь двигаться дальше. Из-за этого машина в вялотекущей пробке постоянно резко прыгает вперед, заставляя тебя потом не менее резко тормозить перед задним бампером впереди идущего транспорта.
Возвращаясь к теме салона Exeed RX, придется констатировать, что его водительское кресло при большом наборе регулировок явно рассчитано на очень упитанного седока. Это можно понять по характеру достаточно выраженной боковой поддержки. Чтобы ощутить ее своей спиной, нужно носить как минимум 60-й размер одежды. Или даже больше. «Сидушка» тут достаточно жесткая. Из-за чего пятой точке автора этих строк становилось некомфортно уже примерно через пару сотен километров пути. И это при том, что в остальном эргономика водительского места никаких нареканий не вызвала: тут нормально устроится и миниатюрная дама, и здоровенный амбал.
Задние пассажиры RX жаловаться на отсутствие комфорта не должны. Места полно и для коленей, и по ширине дивана. Пол ровный. К тому же в их распоряжении имеется собственный пульт климат-контроля, а над головой — здоровенная панорамная крыша.
Если оценивать ходовые качества Exeed RX, то этот автомобиль можно, пожалуй, назвать одним из самых сбалансированных «китайцев» среди присутствующих сейчас на российском рынке. Разумеется, это не спорткар, но и категорически не увалень. Кроссовер достаточно четко рулится и на прямой, и в поворотах. Крены кузова даже в быстрых виражах минимальны — видимо, благодаря управляемой подвеске. Заставить машину визжать шинами на сухом асфальте в более-менее обычных условиях сложновато: цепляется за дорогу до последнего. Кроме того, даже если вы отключите систему стабилизации, она все равно не уйдет в полный анабиоз — просто срабатывать начнет гораздо позже обычного. А еще в салоне RX на ходу по-настоящему тихо. В этом смысле китайцы уж точно добились практически премиального уровня.
Даже при «тапке в пол» мотор едва слышен. А уж от колес — вообще никаких звуков. Но мельчайших вибраций от неровностей дорожного полотна — с избытком. Дело в том, что колеса R20, которыми штатно оснащен тестовый RX, были накачаны до 245 кPa. На ходу воздух у них нагревается, и давление доходит порой до 270 кРа. В результате машина постоянно ездит на перекачанных колесах, столь же постоянно раздражая микровибрациями, но вполне адекватно справляясь с большими неровностями и ямами.
Мощности 249-сильного двухлитрового турбомотора кроссоверу хватает — более чем. Полный привод разгоняет машину до 100 км/ч, если верить паспортным данным, за 7,6 секунды. При бодром «педалировании» может слегка вжать спины седоков в сиденье. Хотя при старте со светофора в самом начале разгона все-таки чувствуется некоторая «ленца»: Exeed RX явно «заточен» не рвать с места, а хоть и быстро, но все же плавно перемещать в пространстве своих седоков. Да, на нем можно даже «похулиганить» в потоке, рискуя быть обвиненным в «агрессивном вождении». Но сам характер кроссовера не располагает к подобным фокусам.
Пожалуй, самый «идеологически правильный» для него тип езды — быстрый прямой «полет» по скоростному шоссе. Если выставить режим движения и подвеску в «комфорт», получим отличный аппарат для бросков между городами по трассе. Причем «ест» он на скоростях «хорошо за 100 км/ч» вполне пристойно — менее 8,5 литров бензина «на сотню». Любопытно также, что даже в самых лютых городских «пробках» его аппетит отнюдь не поражает воображение. Максимум, что я видел на экране борткомпьютера — 12,5 литра на 100 км в городе.
В заключение — о ценах. Заметим, что даже базовая комплектация кроссовера выглядит богато. Отсюда и ее цена — от 5 150 000 рублей. Ну а в топовом оснащении за него попросят 5 550 000 рублей. Впрочем, не исключено, что дилеры скоро свои аппетиты поумерят. Хотя бы потому, что такой «мастодонт» тяжелого китайского автомобильного премиума, как Hongqi, недавно вывел на российский рынок прямого конкурента Exeed RX — свою модель HS3 по цене 4 500 000 рублей за полноприводный вариант...
