Да его бы засмеяли, скажи кто-нибудь еще три года назад, что на тестах вскоре окажутся только китайские авто. И вот поди ж ты. Что ни тест — гость из Поднебесной! Да и народ вокруг становится все более продвинутый: ест двумя палочками, Chery от Haval отличает.
И даже знает, какие бренды под какой корпорацией ходят, и чего от них исходя из этого можно ожидать. Дошло до того, что даже «Гак» (GAC) с «Джаком» (JAC) друг с дружкой уже не путаем. Про китайский гигант BAIC, правда, мы пока знаем немного.
Да ничего, по сути, не знаем, кроме того, что концерн копит компетенции аж с 1958 года. Активно выступает по коммерческому транспорту где-то у себя на родине и партнерствует со множеством именитых производителей, начиная от премиального Mercedes и заканчивая заурядным Hyundai.
А сегодня BAIC сотрудничает и с российским «Автотором», который, в свою очередь, пытается не только собирать автомобили, но и продвигать марку на отечественном рынке. Пока, правда, не преуспел. Видно, силу бренда мы еще не вполне ощутили. Силу бренда BAIC, не «Автотора» конечно же.
В полной мере флагманом переднеприводный BAIC X75 не назовешь. Найдется в линейке внедорожник и «понажористей». В любом случае, X75 — это рестайлинг модели Beijing Х7. А Beijing в переводе с китайского — Пекин. Так что имеем дело с неким китайским аналогом «Москвича».
Имя столицы на шильдиках просто так не пишут. Несмотря на статус новинки, так написано на официальном сайте марки, модель официально начали продавать у нас весной текущего года. Однако пока X75 среди бестселлеров не значится. Попробуем понять, почему.
Внешне внушительный. Лихая, спаянная модными светодиодными мостами, современная оптика по кругу. Безрамочная радиаторная решетка, заодно подменившая собой и передний бампер. Контрастные черные крыша и зеркала заднего вида с беспокойными глазницами радара и камер. Пластиковый пояс верности делу кроссоверов понизу, только подчеркивающий актуальность «девятнадцатых» колес.
Дверные ручки обычные, не выдвижные, но зато система бесключевого доступа позволяет забыть, как выглядит затерявшийся в кармане ключ. Пороги спрятаны под дверями — брюки останутся чистыми.
Посадка в машину отрицательных эмоций не вызовет, да и сами кресла не кажутся недомерками. Удобно. Все по-настоящему, как у правильных автомобилей. Даже щедро сдобренный сенсорными кнопками руль регулируется в двух плоскостях — по вылету и высоте.
А вот салон вполне традиционный. То есть яркий и модный с двумя комбинированными экранами приборной панели и медиасистемы. Перед нами все те же 12,3-дюймовые мониторы, один из которых (мультимедиа) с функцией тачпада. Есть и еще один монитор, третий, он чуть ниже на передней панели. Отвечает сугубо за климат, что очень удобно. Одним движением без копаний в мультимедийных дебрях можно вызвать нужное действие.
Несмотря на почти полное отсутствие физических кнопок, схема управления автомобилем достаточно простая. Хочется скорее в дорогу, чтобы опробовать многообещающие возможности Х75. Но на пути стоит электронный джойстик КП аж с двумя кнопками — паркинга и режима от случайного включения.
Схема оказалась не очень практичной, требует привыкания. То есть переключение 7-ступенчатого преселектива с двойным мокрым сцеплением в ходе всего теста вызывало путаницу и требовало усиленного внимания при парковке.
Однако сам «робот» настроен дружелюбно. В его арсенале целых три режима: автоматический обычный, автоматический спортивный и своего рода ручной внедорожный на две ступени, обозначенный на джойстике литерой «М». О последнем, кстати, есть что сказать, но чуть ниже.
В целом «робот» беспокойств не доставил: старт плавный, без заметных пауз, разгон бойкий, хотя и не настолько, как заявленные в ТТХ 8,6 секунд до сотни. Обгоны на трассе происходят непринужденно, без истерики под капотом. Потребности довериться спорт-режиму даже не возникло. Да и «шумка» нам в помощь, ее присутствие отчетливо ощущается не только под/над колесными арками, но и в подкапотном пространстве.
О моторе особенно рассказывать нечего. Со слов самого производителя, 1,5-литровую на 177 «лошадей» (300 Нм) турбочетверку он разрабатывал совместно с некой немецкой компанией. Непосредственный впрыск, алюминиевые блок и головка блока, турбина с изменяемой геометрией, изменяемые фазы газораспределения и при всем при этом сертификация под АИ-92. Каким образом — вопрос.
Возит мотор вполне на свои данные, даже с запасом. Что же до экономичности, то хорошо груженый кроссовер нам удалось заставить ограничиться на трассе расходом 7 л/100 км.
И это, видимо, не предел, если досконально соблюдать скоростной регламент. Расход в мегаполисе, понятно, будет под десятку, а то и больше.
Так что в городе Х75 однозначно лишний. Клиренс в 200 мм при переднем приводе тут никому не нужен. Размер избыточный: 4,75 м в длину — это больше, чем Chery Tiggo 8 Pro. Автопарковщик — атавизм. Обогрев руля и всего прочего — однозначно полезные, но в иное время года, функции. Ионизатор воздуха в салоне и анализатор чистоты воздуха снаружи — красивые и модные опции, не будь которых, никто бы и не заметил...
Место Х75 — только на трассе. Во-первых, с подвеской китайцы опять ощутимо «пережестили», собрав ее в слишком крепкий кулак. Езда по городским асфальтовым неровностям нам не понравилась. Нервно. Незамеченные вовремя лежачие полицейские — как страшный сон. Получить пробой при переборе со скоростью — как нечего делать.
На шоссе намного комфортнее. Мелкие шероховатости на скорости «выветриваются» из-под днища: спасибо изрядной, в 2800 мм, базе и задней независимой подвеске, которая делает довольно жесткий ход плавнее именно за городом.
Да и в плане рулежки Х75 — далеко не идеал. В спокойном режиме синтетическое усилие на «баранке» настроено вполне адекватно и, казалось бы, все под контролем. Однако при резких перехватах под руками, порой, оказывается либо непредсказуемая тяжесть, либо пустота.
Что же до езды по бездорожью, то это не вполне про Х75. Нет, лесную грунтовку на малых скоростях кроссовер преодолеет. Геометрии хватает. Даже в жиже или на нестабильных в плане зацепа (мокрая трава или песок) подъемах не спасует, если подключить тот самый режим под литерой «М». У него, как нам показалось, всего две передачи, на которых машина ползет будто на понижайке даже без отключения ESP. Проверено. А вот быстрых грейдеров остерегайтесь. Спортивной энергоемкости подвески тут нет: будет громко, больно и неприятно.
Зато все кресла в салоне (и сзади тоже!) с обогревом, вентиляцией и даже массажем. На каждое по восемь пневмокамер с тремя программами и тремя степенями интенсивности массажа. Проймет даже самый застарелый остеохондроз! Впрочем, главный резон смотаться из города — адаптивный круиз-контроль.
Он бесподобен и адекватен в реакциях, насколько может быть вменяем средней руки опытный водитель! А главное (не знаем, как «круиз» это делает), что при отчетливой разметке с подключением ассистента движения в полосе BAIC Х75 едет сам. Вообще сам!
Он не просит слегка придержать руль, как все прочие. Ему никто не нужен. Это позволяет полностью сложить ножки, взять в одну руку печеньку, в другую термокружку с кофе и тупо «втыкать» в телефон. Увы, более-менее человеческого Android Auto кроссовер лишен, а хромой протокол-инвалид CarbitLink по-прежнему заставляет лепить держатель под смартфон с «Яндекс-Навигатором» на стекло, чтобы не нахватать штрафов.
Коммутировать с мультимедиа остается через Bluetooth, а читать флешки через разъемы USB-Cи USB-A. Подзарядка гаджетов тоже через них. Беспроводная зарядка, площадка которой спрятана на полочке под центральной консолью, еле дышит — медленная. Но в целом, повторимся, комфорт на уровне.
Места полно и спереди, и сзади, потолок высоко, над головой прозрачная крыша-люк, в ногах — футбольное поле. Багажник достойный — 400 л, если верить производителю. А подлокотник заднего дивана — настоящий пульт управления всем (климат, массаж, мультимедиа). Мы уже молчим об оттоманке с электроприводом в распоряжении переднего пассажира. Нулевая гравитация, он сказал «поехали» и все такое...
Так что остается накопить каких-то 3 410 000 рублей, чтобы приобрести топовую версию Exclusive, оснащенную всеми теми плюшками, что были описаны выше, и ехать куда подальше из столицы. Сумма по нынешним временам вменяемая, учитывая, что здоровенный автомобиль в базе стоит дешевле трех миллионов.
Уж и не знаем, успеет ли BAIC набрать рыночного авторитета, чтобы обойти ближайших конкурентов и нарастить продажи, дабы очередной проект «Автотора» не оказался пшиком. Но почему нет, особенно, если немного «пошаманить» с подвеской и не сделать ее более комфортной и дружелюбной?
