Итак, в число главных «официальных» оппонентов LADA Aura попали Chery Arrizo 8, два JAC (J7 и его обрусевшая ипостась «Москвич 6»), да FAW Bestune B70. И если первый «китаец» по своей «начинке», да и чисто внешне, еще вполне вписывается в список «недругов», то три остальных «персонажа» отечественного авторынка вызывают сомнения во всех смыслах.
О чем, кстати говоря, свидетельствуют и их продажи, которые откровенно не идут, если не сказать, что откровенно стремятся к нулю: ну не интересны эти транспортные средства ни частнику, ни корпоративным паркам. Иными словами, сравнивая «Ауру» именно с ними, АВТОВАЗ собственноручно расписывается в, как бы это помягче сказать, некотором несовершенстве своего изделия.
Причем — не без оснований, но об этом поговорим чуть позже. Если же вернуться к Chery, JAC и FAW, то они априори проигрывают «россиянке» по весьма актуальным в наших условиях эксплуатации параметрам. И я сейчас не только и не столько о ходовых характеристиках, которые в нашем случае уходят далеко на задворки теста, где мы с ними и встретимся. Пока же о мелочах, что, на самом деле, совсем и не мелочи.
Так, например, дорожному просвету «Лады» (176 мм) иностранные седаны уступают как минимум 32 мм; в «теплых» опциях (у некоторых «китайцев» лобовое стекло и форсунки омывателя не подогреваются) — тоже. Да и по стоимости планового техобслуживания (у нашей героини, скажем, ТО после пробега в 300 000 км будет стоить около 300 000 рублей, а у конкурентов — на 50-100 процентов дороже) мы впереди планеты всй. Ну и, разумеется, не забудем про столь важный для бизнес-класса нюанс, как колесная база. У LADA она, по сравнению с перечисленными выше соперниками, длиннее на 85-125 мм. Но и это еще не все.
Салон вазовского флагмана сразу и без всяких ура-патриотических натяжек бьет наповал отделкой. Натуральная кожа наппа отменной выделки с качественной прострочкой и перфорацией с ходу заставляет забыть о дешевеньком пластике, использованном автостроителем и в дверных картах, и в оформлении передней панели.
При этом наполнение сидений специальной пеной не заставляет ни тонуть в них, ни сидеть как на доске: задние пассажиры будут чувствовать себя более чем комфортно, даже передвигаясь на дальние расстояния. Спинки диванов принимают их спинки и не в мягкие, и не в жесткие, но в очень доброжелательные объятия. И еще добавьте сюда не менее роскошные (удобные и даже, я бы сказал, ласковые) подголовники со специальными подушечками в старшей комплектации (пока их две — Premier и Status).
Про пространство для ног даже рослых седоков говорить не приходится: его тут предостаточно (модель, напомним, длиннее базовой «Весты» на 250 мм). Хотя, конечно, без огрехов не обошлось... Удобно устроившись, vip-персона (а этот отечественный D-класс ориентирован, в первую очередь, на государственных служащих средней и выше руки, или представителей бизнеса уровня начальника отдела), увы, не сможет настроить под себя «погоду»: климатическая установка для второго ряда сидений не предусмотрена!
Климатом руководит исключительно шофер, а вместо дефлекторов тут лишь сопла кондиционера под передними креслами, дующие исключительно в ноги. Иначе говоря, летом пассажирам может быть слишком жарко-душно, а зимой если и не прохладно, то перемещение в пространстве с запотевшими окнами наверняка гарантировано.
И кстати о стеклах. Они не оснащены доводчиками (как, между прочим, и двери), так что вельможным ручкам придется жать на кнопку до упора, чтобы поднять или опустить их полностью. Не комильфо, согласитесь. Хотя гораздо сильнее боссов может напрячь всего один USB-разъем и отсутствие столика, на котором можно было бы разместить ноутбук или рабочие документы. Правда, некоторые из этих явных минусов модели заводчане обещают довольно оперативно решить, чуть ли не в следующем году.
Но вот точно, с чем они вряд ли справятся, так это с отсутствием люка в крыше. Как уже писал портал «АвтоВзгляд», это слишком сложная конструкция, тяжело встающая в «вестовское» пространство, пусть чуть и расширенное. Конструкторы пытались обойтись монохромной крышей, но несмотря на то, что смотрелась она довольно эффектно, ходовые испытания показали ее непрактичность.
И слишком много солнца она пропускала в салон, и мельканием ночных фонарей раздражала и шофера, и седоков. Хотя не исключено, что на суперверсиях «Ауры», которые станут изготавливаться под конкретного заказчика (их прайсы стартуют с отметки в 3 млн. руб.), «окошко в небо» может и появиться, как, между прочим, и «капитанские кресла». И даже (страшно сказать) бесключевой доступ, хотя эта функция априори должна присутствовать уже в базе представительной машины.
Но в целом, надо признать, интерьер машины не разочаровывает и его вполне можно признать если и не на сто процентов премиальным, то явно близким к настоящему «премиуму». Особенно если потенциальный клиент выберет вариант с двухцветной отделкой: это реально круто. И при этом, замечу, в Тольятти неплохо поработали над акустическим комфортом. Хотя и здесь не без странностей.
Если говорить языком автостроителей, то в «Ауре», в дополнение к штатной «вестовской» изоляции появилось невероятное для отечественного автопрома количество шумопоглощающих накладок в самых разных местах (на основании кузова, в стойках, в крыше, в обивке пола, на всех дверях и в багажнике, плюс соответствующие заглушки в арках передних крыльев).
И, признаться, результат превзошел все ожидания, особенно на фоне вездесущих нынче «поднебесных» ТС. По сравнению с «Аурой», «шумки» на «китайцах» просто нет от слова совсем. В нашей же машине тишина стоит не как на кладбище, конечно, но вот на любых скоростях тут можно не повышать голоса, даже общаясь с «рулевым». Мотор досаждает своим рыком разве что при резком наборе скорости; атаки ветра не чувствуются вообще, дорожные шумы знатно приглушены.
Но вот, что любопытно: на водительском месте куда тише, чем сзади (это, кстати, касается и ощущений от плавности хода, но о настройках подвески рассажу ниже). Ларчик открывается просто: шофер сидит практически в центре кузова, а перевозимая им персона — фактически на заднем колесе. Так что дорогу она, как ни крути, слышит. Пусь, повторю, и весьма-весьма приглушенно. Минимальный дискомфорт по этой же причине испытывает и «пятая точка» господина начальника.
Хотя глобальных претензий к подвеске новинки не предъявить. По крайней мере, все «среднестатистические» огрехи дорожного полотна и на стандартно заасфальтированном российском шоссе, и на относительно ровном проселке автомобиль проглатывает, практически не замечая. Пожалуй, даже «вызывающие» (но не запредельные) неровности он «съедает», не поперхнувшись и не травмируя «физику» и психику седоков (водительские, как уже говорилось, точно).
В этом смысле инженеры расстарались, заметно «перетряхнув» и модернизировав подвеску LADA Vesta. В частности, поставили на Aura (а куда было деваться — база то выросла) оригинальные амортизаторы с новыми характеристиками.
«Аморты» подросли на 8 мм, обеспечивая тем самым увеличенный ход штока, что и позволяет машине довольно легко справляться с большинством неровностей. Узел получил и другие доработки, что в совокупности и привело к тому, что тряска — в привычном для отечественных автолюбителей понимании этого слова — отсутствует в Aura как класс.
А если начальник автоколонны какого-нибудь ведомственного гаража еще и откажется от штатных 17-дюймовых колес, то плавности хода автомобиля позавидует даже «божественная» Camry (хотя, конечно, диски «с завода» придают авто премиального форса), а не только разные «джаки». Но они, как ни прискорбно это для волжан, возьмут свое другим — силовыми агрегатами.
Под капотом Aura, как известно, стоит 1,8 литровый двигатель от Vesta мощностью 122 л.с., позволяющий разгонять седан до 175 км/ч. И Бог бы с ней, с максималкой, ведь больше 150 км/ч у нас (с учетом нештрафуемого порога) запрещено выжимать даже на самых быстрых «платках» типа М11 «Нева». Но с эти мотором волжский седан не демонстрирует вменяемой динамики даже на крейсерских скоростях. Чего, с другой стороны, не скрывает и сам автопроизводитель.
Иначе зачем бы он устроил премьерный тест-драйв своего флагмана на закрученных краснополянских серпантинах Сочи? Где «Аура», натужно ревя двигателем, с очевидным трудом вползала на 30-40-градусные уклоны на скоростях в 30-40 км/ч, рискуя, как мне казалось, здорово поджечь агрегатированный с мотором китайский вариатор о семи виртуальных ступенях. Однако — обошлось.
А уж и «под горку», и на равнинных трассах машина шла почти на ура. Почти, потому как динамичных ускорений во всем диапазоне скоростей не демонстрировала даже в мануальном режиме переключения передач, вызывая некоторую тревогу при обгонах.
Удлиненный автомобиль, вооруженный именно этим движком, однозначно предпочитает плавный набор скорости, и в этом случае даже не досаждает звуком мотора. И, между прочим, довольно неплохо дружит с «поднебесной» CVT.
И пусть этот тандем нет-нет, да и демонстрирует довольно приличные задержки при попытках резко ускориться, особенно после 90-100 км/ч, но в целом работает четко: без пинков, по крайней мере. И тут, наверное, уместно будет сказать, что вазовцы, испытывая этот вариатор в разных режимах-условиях и под разными нагрузками, утверждают, будто он имеет солидный запас прочности и без проблем пройдет 300 000 км. Что ж, хочется верить...
А возвращаясь к мотору, пока остается только вздохнуть: эх, вот бы ему турбинку какую, или уж атмосферник политражней, да помощнее... Ну, про турбированный силовой агрегат я, конечно, учитывая нынешние возможности АВТОВАЗа, загнул, а вот что касается повышения мощности нынешнего, то шансы получить его у будущих владельцев довольно высоки.
По крайней мере, представители компании в беседе с корреспондентом портала «АвтоВзгляд» намекнули, что глубокая модернизация двигателя 1,8 EVO именно под «Ауру» сейчас в Тольятти активно обсуждается, хотя окончательное решение о ее необходимости еще не принято.
Но если все сложится благополучно, то второе поколение мотора может, по словам наших собеседников, получить прибавку в 20 л.с. Хотя по другим данным, нынешняя трансмиссия способна переварить лишь 7-8 дополнительных «лошадок».
С другой стороны, те же самые представители бренда одновременно не уставали подчеркивать, что их детище и не создано для азартной езды. Что динамичность, управляемость и маневренность сознательно принесены ими в жертву комфорту именно обитателей заднего дивана. Хотя и не отрицали, что в известной степени рассчитывают на определенный интерес к модели и частных лиц.
Лично я бы, конечно, себе удлиненную «Весту» за такие деньги (2,6-2,8 млн. руб.) не стал брать. Но коли у вас потребность в отечественном стрейч-седане есть, то должен обрадовать. Если «жертва» в виде динамичности авторам проекта Aura удалась и, похоже, была принята, то с управляемостью и маневренностью ситуация иная.
Машина рулится ни чуть не хуже «Весты», вполне адекватно отвечая на чаянья человека за рулем: трехдневная езда по упомянутым уже серпантинам для меня сделала этот факт бесспорным. «Баранка» тут и достаточно точна, и не то, что не пуста, а даже, возможно, излишне тяжеловата. Последнее вашему корреспонденту по вкусу, хотя вкус у всех, понятное дело, разный. Но в целом работой системой рулевогоуправления Aura останется доволен даже самый «дерзкий» на дороге пользователь.
То же самое могу сказать и о маневренности. Да, за «хвостом» автомобиля, особенно в разного рода ненастье, надо следить. Но, положа руку на сердце: прибавка в 25 см (длина машины — 4690, ширина — 1764, высота — 1496 мм) погоды не то, что опытному, но даже среднестатистическому водителю не делает.
По крайней мере, движение в весьма, мягко говоря, своеобразном сочинском трафике в часы пик никаких неудобств или сложностей не принесла. И встраиваешься в поток со второстепенок, и перестраиваешься в нем (иногда — резко и неожиданно из-за неизбежных навигационных ошибок в чужом-то городе) под нехорошие слова горячих южных водителей без малейших проблем: габариты не напрягают. Но, повторю, соглашаясь с производителем, что ходовые качества, нюансы и особенности именно этой модели не столь важны.
Ведь получив из самых горних высей строгий наказ в наикратчайшие сроки построить отечественный представительский лимузин для нужд — в первую очередь — людей государевых, АВТОВАЗ с задачей в целом справился. Да, вопросы к LADA Aura имеются. Но опять же: сдать очередную трассу века досрочно для бравурного отчета первому среди равных, а потом несколько лет доводить ее до ума — у нас в порядке вещей. И чем в этом смысле автостроители хуже дорожников?
К тому же первые, в отличие от вторых, затягивать с работой над ошибками явно не намерены, и уже в следующем году мы, вполне вероятно, увидим совсем другой автомобиль. Вряд ли он, конечно, превратится в пресловутый лимузин, но бросить вызов сможет уже не только Chery, JAC и FAW, но, даже, пожалуй, и премиальному бизнес-седану от Hongqi. А там уж и до мерседесовской «ешки» рукой подать...
