Большой кроссовер, успешно конкурирующий по своей пассажировместимости к минивэном — вершина модельного ряда любого автомобильного бренда, если этот бренд не специализируется, к примеру, на грузовиках или на спорткарах. Впрочем, подобный взгляд, наверное, уже устарел — достаточно вспомнить Lamborghini Urus или Ferrari Purosangue. Они, конечно, не флагманы компаний, да и не о семи креслах, но все-таки смотрятся среди приземистых и стремительных собратьев как минимум инородным телом.
Но поскольку о породистых китайских спортивных марках говорить пока рано, тяга автомобилестроительных компаний из Поднебесной увенчать свои продуктовые линейки экстравместительными монстрами вполне логична. А учитывая безропотное следование принципу «делай, как я» — практически неизбежна.
ЦЕНА ДВУСМЫСЛЕННОСТИ
Стремление воспроизводить единую удачную схему привело к тому, что семиместными моделями обзавелось значительное количество брендов, в том числе и среди представленных на российском рынке — Changan, Haval, Chery, Exeed, GAC, Dongfeng. Странно было бы ожидать иного и от компании Geely, которая, несомненно, принадлежит к китайской автомобильной элите. Поэтому появление в ее модельном ряду подобного кроссовера было предрешено.
Не изменив своей необъяснимой тяге к экзотической африканской топонимике, руководство компании нарекло модель Okavango, что побудило автомобилистов заняться расширением кругозора. Они немедленно выяснили, что Окаванго — это необычная река в юго-западной части Африки. Зарождается она в Анголе и бесследно исчезает в Ботсване, никуда не впадая.
Есть и другая трактовка этого автоимени. По некоторым данным, на Тамильском языке, имеющем распространение в Южной Индии и на Шри-Ланке, оно означает несколько вульгарное «Давайте займемся сексом». Поскольку я в тамильском не шибко силен, то проверить истинность данного заявления не могу, хотя и относиться к нему с недоверием не имею оснований.
Могу лишь заметить — если в Geely учитывали этот вариант, то в компании работают большие оригиналы. Ибо для любого, вышедшего из пубертатного периода очевидно, что для подобного занятия есть куда более удобные места, чем автомобиль, пусть даже и семиместный. Впрочем, намек на то, что судьба модели — исчезнуть в никуда — тоже так себе маркетинговый ход. Что там, что тут — двусмысленность какая-то получается.
Ценовая ниша для Okavango выбрана весьма грамотно. Базовая цена конкурентов — Changan CS95, Haval H9, Chery Tiggo 8 Pro, GAC GS8 — колеблется в диапазоне от 3 210 000 до 4 399 000 рублей. Другой вопрос, что такие запросы китайцев совсем недавно считались бы чересчур нескромными. Считающий себя «премиумом» Exeed VX вообще обзавелся ценником в 5 600 000 рублей.
Okavango на этом фоне выглядит достаточно скромно — за него просят «всего» 3 528 990: дешевле из друзей-соперников только «Тигго», очевидно уступающий в престижности марки. Надо отдать должное Geely — компания не педалирует свою тесную связь с Volvo, но как бы мимоходом о ней время от времени напоминает.
Шведы же в последние годы своей независимой деятельности из кожи вон лезли, стремясь убедить весь мир в своей «премиальности», которая и досталась в наследство Geely, но без того негатива, который вызывала навязчивая маркетинговая стратегия Volvo.
СКРОМНОСТЬ — УДЕЛ УВЕРЕННЫХ
Продолжая разговор о ценниках, стоит заметить, что разнообразием модификаций и комплектаций Okavangoрадовать не спешит. В его арсенале только передний привод, единственный двухлитровый двигатель мощностью 200 л. с. и роботизированная семиступенчатая коробка с двойным «мокрым» сцеплением. Впрочем, агрегаты вполне заслуженные, проверенные.
Мотор — шведский, отслуживший пятилетку на Volvo XC60 и XC90. Выпускается он ныне на заводе в Китае, но хуже от того не стал. «Робот» производится китайско-шведской моторной компанией Aurobay и представляет собой плод эволюции вольвовской же коробки 7DCT EVO. Подвеска вполне себе стандартная: спереди — МакФерсон, сзади — многорычажная.
Я понимаю, что у многих, как и у меня, даже от самых невинных технических подробностей сводит челюсти. Однако кратенький экскурс в историю агрегатов сделать пришлось, чтобы показать — это надежные механизмы, «а ни в коем случае не состряпанные евреями холодным способом на фабрике», выражаясь словами фельдкурата Отто Каца.
Кроме базовой версии Luxury российские покупатели могут приобрести и комплектацию побогаче — Flagship. Как уже было сказано, новыми агрегатами она не прирастает, но в ней дополнительно появляются следующие опции: панорамная крыша с люком, электронные системы безопасности, функция памяти для водительского кресла, электрорегулировки пассажирского сиденья, передние датчики парковки и электропривод задней двери. За них придется доплатить 220 000 рублей.Все. Больше никаких вариантов Okavango не предлагает. Скромность — удел уверенных.
КОНЕЦ ТОРЖЕСТВА ИЗОБИЛИЯ
У меня ограниченность предложения в данном случае никаких отрицательных эмоций не вызывает: длиннющий список двигателей, коробок, комплектаций, дополнительных опций, которым нас ублажали зарубежные автопроизводители последнее десятилетие до самого своего позорного бегства — это явное излишество. Высоким спросом пользовались одна-две, ну от силы три версии. Продажи остальных шли ни шатко ни валко. Ну, то было время торжествующего изобилия.
Единственного набора агрегатов для Okavango вполне достаточно, поскольку они оптимально соответствуют тем целям, которым предназначен служить этот автомобиль. Поскольку он не рассчитан ни на какие внедорожные авантюры, переднего привода ему хватает, чтобы уверенно чувствовать себя на асфальте.
Двигатель в 200 «лошадок» весьма резво его разгоняет, когда это необходимо. Коробка срабатывает быстро и четко. Неплохо настроенная подвеска успешно нивелирует дорожные неровности, допуская вполне терпимые крены в скоростных поворотах.
Ну и что вам еще надо от машинки длиной 4,86 м и массой 1,78 т? Чтобы она разгонялась до сотни за 3 секунды и проходила виражи, не расплескивая стоящий на капоте полный стакан воды? И зачем, позвольте поинтересоваться?
Сами размеры Okavango намекают на то, что перед вами не спорткар, а семейное авто, предназначенное исключительно для уверенной и комфортной езды на дальние расстояния. Да, именно так, поскольку в городе этому слону совершенно не место. По поводу комфорта я, проехав на этом автомобиле единым махом два раза по 2000 км, могу сказать — и кресла, и эргономика, и обзорность у него на достойном уровне.
КРУИЗНЫЙ ЛАЙНЕР
С ездовыми качествами на этом позволю себе закончить, ибо написано о них статей несчетно. Поговорим лучше более подробно о том, зачем и кому нужна такая машина.
Понятно, что семь мест — это так, чисто для прикола, а не для постоянной перевозки семерых членов семьи. Иногда, конечно, можно заполнить все кресла предками и отпрысками, но постоянно совершать подобного рода поездки на короткие расстояния вам вряд ли придется.
Что касается длительных заездов, то тут возникают две проблемы. Первая — как бы ни был комфортабелен задний ряд, несколько часов подряд там вряд ли выдержат даже дети. И второе — в этом случае багажник сократиться до мизерных 227 л. Другими словами, втиснуть туда барахло семерых — задача, которая по силам разве что Воланду, хорошо знакомому с пятым измерением.
А вот если путешественников четверо или пятеро, то картина меняется кардинально. Второй ряд оснащен тремя креслами, центральный тоннель посередине отсутствует как класс, а объем грузового отсека увеличивается до 628 л и легко вмещает в себя пять дорожных чемоданов и пару сумок поскромнее. И — вперед! Хоть на юга, хоть на Урал...
