Но, как я уже сказал, природа в заключительный день двухнедельного теста этого «паркетника» сама по себе испортила настроение, а «семьдесят седьмой» окончательно опустил его ниже плинтуса, в самый ответственный момент напомнив, что ни в одной из комплектаций не располагает не только подогревом лобового стекла и форсунок омывателя, но и столь актуальной для подавляющего большинства регионов России опцией, как «теплый» руль.
Да и за «пятой точкой» водителя и переднего пассажира автомобиль «ухаживает» спустя рукава: режим обогрева тут только один (для задних седоков даже этого не предусмотрено). Причем он жарит, как раскаленная сковородка буквально через минуту после начала работы. Выключаешь — и становится холодно, пока сам не согреешь сидуху. К которой, кстати сказать, даже у вашего корреспондента, не отличающегося богатырским телосложением, так же возникли претензии.
Кресло со своими желтенькими вставочками и аккуратной прострочкой выглядит симпатично, но сидеть в нем не очень удобно. Сиденье, в отличие от многих других китайских авто хотя и нормальной длины, но даже для такого субтильного человека как я — узковато. А ярко выраженная боковая поддержка держит «рулевого» в слишком жестких тисках.
А если добавить сюда не регулирующийся по вылету руль и короткий ход «баранки» по высоте, то многим водителям устроиться комфортно тут будет довольно сложно. Я, например, то и дело «ездил» на кресле взад-вперед, чтобы поймать оптимальный для себя вариант посадки, но так и не преуспел.
А ведь именно из таких совсем даже не мелочей у водителя (и потенциального клиента, кстати сказать) и складывается впечатление от марки и модели.
Короче говоря, будем надеяться, что китайские товарищи, известные своей способностью адекватно воспринимать критику и очень оперативно реагировать на нее, проведут работу над ошибками.
Весьма досадными на фоне того, что в целом автомобиль-то у них получился весьма неплохим. Бессмысленно, конечно, давать собственную оценку экстерьеру транспортного средства, ведь каждый из нас видит как прекрасное, так и уродливое по-своему. Тем не менее скажу, что Bestune T77 исполнен абсолютно в трендах мирового автостроения, оставаясь при этом совершенно самобытным.
И я бы даже сказал — взвешенным. Кроссовер вышел из-под дизайнерского пера солидным, но при этом легким. Спортивным, но не агрессивным. Элегантным, но не вычурным. Да и материалы внешней отделки подобраны со вкусом: минимум хрома там, где он реально просится.
Тоже самое можно сказать и про черный пластик накладок на порогах и колесных арках: его также использовали в меру. А по-взрослому затемненные задние стекла и форточки придают «китайцу» особый шарм. Одним словом, в этой дисциплине авторы заслуживают твердой, на мой взгляд, пятерки, а то и с плюсом.
А вот с интерьером T77 не так все однозначно. С одной стороны, если «обезличить» машину, сняв все шильдики, то вряд среднестатистический автовладелец поймет, кто перед ним: салон авто если и не тянет на чистого «немца», то на добротного «японца» или «корейца» — вполне.
Материалы отделки приятны и визуально, и тактильно, как и псевдокожа сидений. Некоторым диссонансом в общую приятную мелодию врывается откровенно дешевый пластик, использованный в середине торпедо, но не очень громко.
Машина легко примет пять человек, причем троим из них на заднем диване тесно не будет и в дальней поездке: пространства и для ног, и для локтей, и для голов более чем достаточно (габариты ТС — 4525х1845х1615 мм). Но спинка дивана по наклону не регулируется (передний пассажир настроить свое кресло может, но только вручную, электроприводов нет), сиденья, как уже говорилось, не греются, а порт для зарядки смартфонов всего один. И почему-то нет выдвижного центрального подлокотника: а кофейку в пути попить?
Зато к вашим услугам панорамная крыша и внятно работающая (причем при помощи физических клавиш-крутилок!) климатическая установка (хотя и однозонная), что для большинства «поднебесных» редкая редкость. Из необязательных, но приятных «фишек» — контурная подсветка. Однако если у значительного числа конкурентов ее цвет можно менять, то в нашем случае такой возможности производитель не предоставляет.
Если говорить о грузовом отсеке, то он и не маленький, и не большой — 375 л в обычном состоянии и 1525 л при полностью сложенных спинках дивана. Стандарт для класса. Зато, во-первых, если их опустить, то получим ну почти ровный пол, а во-вторых, под ним имеется удобный органайзер.
Короче говоря, в автопутешествие отправляться можно смело. Правда, без выезда даже на самое условное бездорожье — машина исключительно переднеприводная, да еще и с откровенно легковым клиренсом в 170 мм. Хотя дело не только в этом.
FAW Bestune T77, к сожалению, мало чем отличается от соплеменников точностью настроек своих систем, узлов и агрегатов. И это при том, что основные из них (тот же 4-цилиндровый 1,5-литровый бензиновый турбомотор, например, или, скажем, 7-ступенчатый «робот» BorgWarner с двойным сцеплением) позаимствованы — прямо или лицензионно — у именитых европейских и американских производителей.
Да и конструкция подвесок совершенно не нова: спереди — независимая с одним рычагом, стойкой, стабилизатором и электроусилителем МакФерсона, сзади — полузависимая пружинная рычажная с гидроамортизаторами балка. Тем не менее, работает все это богатство по каким-то странным алгоритмам.
Так, в одинаковых режимах езды машина совершенно по-разному разгоняется. В одном случае — ревет движком и крайне неохотно набирает скорость, а в следующий раз — «пуляет», как сумасшедшая и не давит на барабанные перепонки. Такое же дело и с преодолением идентичных препятствий. Одного «лежачего полицейского» она берет совершенно незаметно для седоков, а на другом вытряхивает все зубы.
И если говорить о подвеске в целом, то энергоемкой ее при всем желании не назовешь. Серьезных дорожных невзгод она не любит совсем, с препятствиями «средней степени тяжести» в общем и целом справляется нормально. При этом, что не поддается внятному объяснению, грунтовку не самого лучшего качества, но без глубоких выбоин, преодолевает «на ура».
Что же касается тандема 160-сильного движка и роботизированной КП, то, если не брать в расчет описанные выше странности и предположить, что на тест попал просто странный, или уже сильно поюзанный коллегами экземпляр, то он весьма дружен. В своем оптимальном состоянии, автомобиль прытко ускоряется во всем диапазоне скоростей, а коробка работает без задержек и пинков.
И при динамичных, и при затяжных трассовых обгонах всегда чувствуешь, что имеешь приличный запас тяги. А на максимально разрешенных на некоторых «платках» 150 км/ч с учетом нештрафуемого лимита, ну так и подмывало еще прижать «гашетку». Короче говоря, по мощности к этому FAW нет вопросов и нареканий. Как, кстати, и к тормозам. А вот к рулежке...
Нет, автомобиль четко исполняет все приказы шофера, не теряясь ни на прямиках скоростных магистралей, ни в крутых поворотах второстепенных дорог, на каких бы скоростях ты в них ни входил. Однако «штурвал» настолько пуст, что на ту самую пресловутую обратную связь нет даже намека.
То есть, повторю, авто дорогу держит и за правильность исполнения маневров отвечает, но как бы независимо от водителя. Типа — вещь в себе, что откровенно подбешивало. И тут, увы, не спасет и переход в спортивный режим движения, в котором, честно говоря, Т77 ведет себя так же, как и в стандартном (еще имеется возможность перейти в Eco, в котором, положа руку на сердце, «китаец» теряет всякую ездовую вменяемость).
Зато очень неплохо показал себя адаптивный круиз-контроль, управляющийся отдельным подрулевым переключателем. Понравилось, насколько аккуратно и выверенно он снижает скорость перед впереди идущей машиной. Поскольку дистанцию для этого маневра определяешь сам, выбирая из трех предложенных режимов, легко подбираешь устраивающее тебя расстояние, когда кроссовер начинает замедление.
А когда дорога освобождена, SUV практически не тупит при наборе скорости до заданной. Одна беда: в дождливую погоду и уж тем более в снегопад круиз работать категорически отказывается.
В итоге пришли к тому, с чего начали: хороший, в общем и целом, автомобиль как-то уж больно не лоялен к российским условиям эксплуатации. Что, учитывая его текущую цену — от 2 864 000 рублей, выглядит странно. И это при том, что ряд ближайших его конкурентов, хвастающих не только всеми имеющимися у FAW Bestune T77 опциями, но и в принципе богаче оснащенные, стоят дешевле.
Haval F7 — от 2 699 000 руб., Chery Tiggo 7 Pro Max — от 2 730 000, Geely Atlas Pro — от 2 836 000 «деревянных». Да, у них более слабые (приятные с точки зрения налогообложения) моторы, но их стандартных 150 л.с. в условиях наших ПДД — выше крыши. Поэтому успешным продажам герою нынешнего теста вряд ли поможет даже магия VW, стоящего за брендом...
