Заняв нишу между Coolray и Atlas, он, конечно, вряд ли отвадит любителей мощных моторов и больших пространств от «Атласа». Но вот что касается «Кулрэя», то тут вполне может перетянуть одеяло на себя. При одинаковых 1,5-литровых движках мощностью в 147 л.с., агрегатированных с 7-ступенчатым «роботом», «Ситирэй» способен взять клиента и своей неординарной внешностью, и размерами (по длине и колесной базе он крупнее на 130 и 101 мм соответственно), и более богатым «внутренним миром». Особенно если учесть, что стоит всего на 50 000 рублей дороже.
С другой стороны, слишком уж экстравагантный внешний вид, почти полная «тачскриновость» органов управления, довольно сомнительные решения в организации водительского места (как и более высокий расход топлива, и явное отставание в разгонной динамике) могут сыграть с ним злую шутку. Весь такой из себя модный-продвинутый, автомобиль только отпугнет этими качествами возможных покупателей. Говоря простым языком — просто не пойдет!
Тем более, что и модели конкурентов, куда дольше играющих в этом сегменте, при сопоставимых характеристиках, способностях и умениях напрочь обыгрывают новичка рынка своими прайсами. Так, если брать главных соперников Geely — компании Haval и Chery — то Jolion от первой дешевле нашего героя на 800 000 «деревянных», а Tiggo 7 Pro Max от второй — на 70 000. Причем у обоих есть комплектации с полным приводом, а вот Cityray обделен этой крайне востребованной у россиян опцией от слова «совсем». Увы, это не единственный его минус. Хотя и явных плюсов — хватает!
Но уж если мы заговорили о технической части, то и продолжим тему. Отсутствие полного привода — следствие используемой в конструкции той же «тележки», что и у Coolray — переднеприводной платформы BMA. Она, правда, у Cityray доработана: задняя подвеска тут не полузависимая, а многорычажная.
И если на комфорте езды это явно отразилось положительным образом, то вот в «драйверском» плане не так, чтобы и очень. На высоких скоростях машину даже в пологих поворотах немного, но сносит. Впрочем, даже не очень опытный «рулевой» легко с этой проблемкой справляется, да еще и водительские ассистенты ему в этом активно помогают.
Кстати сказать, BMA — чисто китайская разработка, как и 7-ступенчатый «преселектив» с двумя «мокрыми» сцеплениями. Так что о «руке Volvo» тут можно забыть, чего, между прочим, нельзя сказать об «Атласе». В нем «шведы» в виде платформы CMA использованы в полный рост. Но это, как говорится, к слову.
А вот, что не к слову, так это тот факт, что «поднебесные» инженеры не смогли почему-то в полной мере «подружить» силовой агрегат и КП. По отдельности и двигатель, и трансмиссия — вполне современные продукты, используемые, в том числе, на автомобилях Volvo и Lynk&Co.
Однако беда в том, что в Китае движок Cityray выдает мощность в 181 л.с. и 290 Нм крутящего момента, а для России его «придушили» до 177 «лошадок» и 270 Нм. И — забыли сообщить об этом «роботу».В итоге постоянные пробуксовки даже на сухой дороге — обычное и регулярное дело.
А если переборщить с «тапкой в пол», то вполне можно и догнать «корму» стоящего впереди коллеги по потоку. Так что, начиная движение, нельзя забывать о точном дозировании усилия на педаль. Эта особенность Cityray не критичная, но все же раздражающая. А уж зимой — особенно.
А вот в остальном претензий к этому тандему нет. Динамика разгона (по «паспорту» — 8,9 сек. до «сотки», на деле — секунд 10. В этой дисциплине тот же Coolray быстрее) более чем достаточная даже для лидерства в «светофорных гонках», причем «робот» не подбешивает даже миллисекундными задержками или пресловутыми «пинками». Не стоит бояться и затяжных обгонов на трассе: резвости «китайцу» не занимать.
У SUV есть четыре режима движения: Eco, Comfort, Sport и Smart. Производитель утверждает, что каждый из них «меняет настройки рулевого управления, двигателя и коробки передач», а интеллектуальный Smart даже «способен адаптировать параметры под индивидуальный стиль управления».
На самом же реального усилия на «баранке» ни один из них не меняет (связь с дорогой и точность рулежки одинаково хороши в любом случае), при том что ездовые повадки у всех разные. В Есо наша «карета» не превращается в тыкву, но набирает скорость не очень охотно и предпочитает повышенные передачи. В «Спортивном» — наоборот — любит пониженные и, как уже было сказано, на старте прыгает вперед, как застоявшийся конь.
Что касается «Смарта», то я его, честно говоря, не понял, а точнее — не принял. Этот режим сам выбирает настройки в зависимости от дорожных обстоятельств, но точно не от оценки этих обстоятельств собственно водителем и его возможной реакции на них. Полный «адаптив» хорош, наверное, в идеальных условиях исключительно хороших дорог, логичной разметки и дорожных знаков, адекватных и законопослушных шоферов.
Так что выбрал в итоге Comfort, не досаждавший мне ни пенсионерской вялостью, ни пионерским задором, но, как показалось, наиболее вменяемо реагировавший на мои действия. Впрочем, каждому — свое. Тем более, что на работу подвески ни один из режимов не влияет.
Машина, возможно, излишне жестковата на совсем уж раздолбанных направлениях, но и на них до пробоя дело не доходит. А «лежачих полицейских» она не замечает на любых скоростях. Проверено. Как и то, что наипохабнийшие гравийки-проселки «верхом» на Cityray надо преодолевать неосторожно.
То есть там, где рытвины и ухабы явно досаждают седокам авто на «дачных» скоростях в 20-40 км/ч, на 60-80 км/ч пролетаешь их, практически не замечая. Другое дело, что сам автомобиль довольно «пуглив» и любит «кричать» на водителя в ситуациях, когда опасность существует только в его электронных мозгах.
Он любит включать свои зуммеры-пищалки даже при виде большой кочки, не говоря уж о якобы близком сближении с другим авто что в процессе движения, что при парковке. Про отбойники и обочины, не говоря уж о мнимых выездах из полосы движения, так и вообще молчу: это его кошмары.
Из других «странностей поведения» этого «китайца», лично меня откровенно выводящих из себя, я бы отметил, во-первых, «зашитые» в его мультимедиа функции управления всем и вся. Настроить зеркала заднего вида, аудиосистему, адаптивный круиз, открыть/закрыть шторку люка и сам люк, установить «погоду» в салоне, включая подогрев сидений даже задних пассажиров, и даже салонный свет можно только тыкая пальцем в экран монитора.
Во-вторых, я так и не привык к тому, что для включения переднего и заднего хода селектор коробки надо подтыкать в нужную сторону два раза — обязательно через «нейтраль». Столь же алогично работают клавиши управления стеклоподъемниками. Чтобы опустить стекло, необходимо двигать их от себя, поднять — в обратную, соответственно, сторону — на себя.
Ну и в-третьих — «всекитайская» проблема с подключением «не китайских» смартфонов к машине посредством Apple CarPlay и Android Auto. Это удается сделать не всегда: мультимедийка в этом смысле имеет весьма капризный характер. Но даже подключившись к ней, ряд приложений, имеющихся в твоей «мобиле», запустить все равно не получится...
Возможно, конечно, что «тачскриновый» автомобиль в «фантастическом» дизайне, который я, как поклонник традиционных форм, оценивать не берусь (тем более, что на вкус и цвет товарищей не бывает), придется вполне по вкусу молодежной аудитории. Тем более, что он и прекрасно едет, и почти отточено тормозит, и отменно управляется. Да и по качеству отделки интерьера даст фору многим «соплеменникам».
Вопрос в том, хватит ли у его потенциальных поклонников денег на покупку, если прайсы новинки рынка стартуют с 2 854 190 руб., а топовая версия обойдется в 3 254 190 целковых?
При том, что, например, не менее молодежный Haval Jolion в максимальной комплектации стоит 2 849 000 рублей, а в базе и вовсе 2 049 000. А прайсы на Chery Tiggo 4, незначительно уступающему нашему герою лишь в длине, начинаются от 2 380 000?
