Но начнем с «одежки». Как по мне, автомобиль этот слишком экстравагантен. Вашему корреспонденту куда милее более традиционная в этом смысле Х-линейка марки с ее «пятидесятой», «семидесятой» и «девяностой» моделями. «Классика», как известно, не стареет, а внезапные дизайнерские изыски-озарения — сиюминутны, скоротечны, и уходят так же быстро, как и приходят.
И как отнесется к необычной красоте железных форм «Дашинга» его следующий потенциальный покупатель года через три-четыре, когда в мире автомобильной моды будут в ходу уже другие тренды, Бог его знает.
Впрочем, вполне возможно, все это просто олдскульные брюзжания, ведь с лета 2023-его, когда Jetour Dashing только появился на просторах нашей необъятной, его продажи, повторимся, только растут. И в потоке машина, как и тогда, продолжает вызывать явный интерес коллег по трафику. Причем, как я заметил, независимо от их возраста. Хотя, конечно, молодежь реагирует более заинтересованно.
Похоже, именно поэтому производитель и не торопится сильно «рихтовать» экстерьер удачного (на сегодняшний, по крайней мере, день) продукта. Так, серьезно вмешавшись в техническую часть и даже добавив версиям AWD россыпь опций комфорта, облик авто он практически не тронул.
От переднеприводных «собратьев» Dashing 4х4 отличают лишь шильдики и светодиодные противотуманки спереди. Ну и старшая комплектация Sport щеголяет свежим задним бампером с четырьмя выхлопными трубами, химического зеленого оттенка суппортами да ярко-красными вставками на бамперах и дверях. Но есть и «непонятки».
Скажем, колесные диски тут на несколько миллиметров шире шин — явно будут регулярно «встречаться» при парковке с бордюрами. Может быть и красиво (хотя, скорее, просто прикольно), но явно непрактично. Вызывают вопросы и противотуманные фонари. Явно украсив передок, расположены они, как мне показалось, слишком низко, чтобы в полной мере выполнять свои прямые «обязанности», да и долго ли проживут?
И тут, на мой взгляд, во всей красе проявляется довольно странный подход китайских автостроителей к своим изделиям, когда обертка конфетки для них гораздо важнее ее начинки. Заманить клиента, вызвать слюну и желание полакомиться, а там — хоть «скорую» вызывай, получив пищевое отравление. И, в случае с Dashing, «странные» колеса и малофункциональные элементы оптики — лишь вершина этого айсберга.
Автомобиль еще пару лет назад — при первом знакомстве с его моноприводной ипостасью — не только у меня, но и у большинства коллег вызвал яркое неприятие параноидальной зависимости его создателей от глобальной «тачскриновости», которой они до сих пор упорно пытаются заразить всех вокруг.
В итоге ярлык «гаджет на колесах» приклеился к этому «китайцу» столь же прочно, как его имя собственное. Ну а как иначе, если физическими кнопками тут можно только запускать/глушить мотор, работать со стеклоподъемниками да активировать «аварийку». Весь остальной функционал — абсолютно весь — реализуется исключительно посредством экрана мультимедийки.
Чтобы отрегулировать боковые зеркала заднего вида, «дворники», «погоду в доме» (включая обдув «лобовухи»), головной свет или, скажем, водительские ассистенты, «рулевой» должен тыкать пальцем в «телевизор». Он хотя и гигантский — 15,6 дюймов, но это все равно долго, неудобно, а на ходу и откровенно опасно. Тем не менее, наши восточные партеры, создавая Dashing, пошли в деле «запутывания» и обременения шоферов алогизмами управления транспортным средством еще дальше.
Взять, к примеру, рычаг управления коробкой передач. Хотя какой, к черту, рычаг: тут этим делом по-американски заведует подрулевой переключатель, расположенный справа от «баранки». Решение для отечественных водителей — так себе, но привыкнуть можно.
Хотя, конечно, и не сразу: поначалу то и дело будешь переходит в «нейтраль», пытаясь включить стеклоочистители. Но это еще полбеды. Этот же рычажок — два раза нажимаешь его вниз — отвечает и за активацию адаптивного круиз-контроля. Увы, и срабатывает не всегда, да еще, чтобы изменить заданную скорость, требуется сначала поработать педалью газа, а потом опять переключателем. Очередная, короче говоря, запутанная история.
Которая, впрочем, отчасти компенсируется и интерьерными изысками новинки, и, главное, поведением автомобиля на ходу. Хотя что касается последнего, то и тут по-китайски не без греха. Но сначала о вкусных «плюшках», главной из которых, как мне кажется, стало кресло переднего седока повышенной, так сказать, комфортности.
Даже — царской, поскольку сам производитель назвал это дело «Королевским эксклюзивом». Суть в том, что пассажир получил в свое распоряжение, во-первых, оттоманку — можно ехать полулежа, а во-вторых, «личного массажиста», работающего в пяти различных режимах разной степени интенсивности. Попробовал, удовольствие получил, внушает.
Из других прелестей жизни стоит отметить прилично прибавившую в качестве звучания «музыку» Sony (8 динамиков), панорамную крышу и мягкие материалы отделки площадки беспроводной зарядки, которая к тому же стала мощнее (50 Вт вместо 40). И да — в полноприводном «Дашинге» появился протокол Apple CarPlay.
Да и в целом к качеству сборки салона, как и использованных пластиков и кожзамов, претензий по-прежнему никаких: все очень качественное, аккуратно подогнанное, визуально и тактильно приятное. Откровенно недорогая «пластмасса» использована разве что в нижней части дверных карт. Короче говоря, любой — даже дальний — вояж обещает быть приятным. В том числе — и для капитана этого судна. Если, конечно, он закроет глаза на некоторые нюансы управления им...
Ведь изначальные вводные несколько расстраивают, поскольку, получив полный привод и «честную» 8-ступенчатую гидротрансформаторную АКП, Jetour Dashing стал ниже, тяжелее, медленнее и прожорливее. Так, старшая комплектация его моноприводной версии вооружается 1,6-литровым 190-сильным мотором, агрегатированным с роботизированной трансмиссией, в то время как мощность нашего героя с тем же турбодвижком составляет 186 л.с.
При этом даже по официальным данным дорожный просвет Dashing AWD уменьшился с 160 до 150 мм, вес увеличился на 80 кг, разгон до 100 км/ч вырос на 1,6 с. Что касается его аппетита, то по моим собственным подсчетам, в смешанном цикле он составляет около 10 л на «сотку», хотя официально — чуть меньше, но именно этот параметр, если уж по гамбургскому счету, не критичен. А вот остальные?
И тут сразу скажу, что голосую за типа «ожиревший» новый Dashing. Да, на «роботе» он, может быть, и чуть резвее, и чуть менее задумчивее своего «сменщика». Но настоящий «автомат» прибавил машине уверенности и, если хотите, стабильности и предсказуемости. А еще — способности адаптироваться к манере вождения конкретного водителя. Что ой, как важно, если ТС в семье пользует не только жена. Но не будем торопиться.
Итак, в скоростных и динамических дисциплинах наличие полного привода среднестатистический автовладелец попросту не заметит. Авто уверенно и быстро стартует на светофорах, ожидаемо и, подчеркну, уверенно набирает во всех режимах движения. Небольшие задержки, возможно, имеются на скоростях до 45-50 км/ч, но дальше в этом смысле проблем никаких — на даже относительно рискованный «трассовый обгон» идти можно. Хотя, конечно, на любом «точиле» лихачить и торопиться в гости к Богу не стоит.
А в случае с Dashing AWD не забывать и о том, что он действительно сам подстраивается под алгоритмы вождения того, кто им правит. На премьерном тест-драйве модели вашему корреспонденту пришлось сменить два аппарата. Один из них до этого участвовал в трековых гонках, второй же эксплуатировался в обычном режиме.
Так вот первый выбешивал тем, что при резвых ускорениях, перейдя на пониженную передачу, быстро набирал 5000 об/мин, тогда как максимум крутящего момента в нашем случае приходится на 4000 об/мин. Но он держал свою «пятеру», передачи не меняя, до завершения маневра .
Иными словами, выдавал куда меньше той тяги, что крайне остро требовалось при летящем в лоб большегрузе. Да еще и орал при этом, как резаный, ускоряться не желая категорически. А вот другой испытуемый, которого заводские пилоты не насиловали, четко и вовремя перебирал скорости, раскручиваясь в нужный момент до необходимого и достаточного максимума оборотов.
Без шума (в прямом смысле слова) и пыли (это уже образно, если вы смотрели гениальную гайдаевскую комедию). То есть аналогичный по условиям маневр проходил, как и задумывалось. Тандем движок-трансмиссия бодренько, без нервов и какофонических эффектов делал все как надо, и когда надо.
Да, и правда умный и обучаемый получился у китайцев автомобиль. Особенно если учесть, что и система его полного привода функционирует без малейшего человеческого вмешательства. Электроника исключительно сама решает, когда на заднюю ось надо передать максимум крутящего момента (но не более 50%). Единственное, как ей может помочь «рулевой», так это активировать один из пяти предлагаемых режимов: «Эко», «Нормал», «Спорт», «Грязь» и «Снег». И именно исходя из водительских предустановок, «мозги» авто и решают, как безопаснее и надежнее для хозяина «вести» машину.
И, замечу, делают это вполне профессионально. По крайней мере я, покоряя на Jetour Dashing 4х4 под сумасшедшими ливнями насмерть разбитые, с дикой колейностью трассы Ярославской области, на которых даже аборигены вели себя в те дни как курсанты автошколы в первый день практических занятий, уверенно шел с максимально допустимой ПДД скоростью. Ни разу не почувствовав ни склонности кроссовера к сносу в любой из проекций и осей, ни к желанию не взять сомнительный поворот, сомнительно накрениться и уж тем более «сделать уши».
Хороша машина, надежная, можно брать. Если, конечно, ее прайсы — от 3 650 000 «деревянных» вас не отпугнут. Со всеми возможными «выгодами» от производителя они, конечно, способны упасть ровно на «лям», но тут уж решать вам...
