Не поспоришь, интерес к подобным автомобилям существует, а доля их продаж не только сохраняется, но и местами растет. Больше того, к так называемым «Бокси» (Boxy), в число которых можно включить не только Renault Duster или Suzuki Jimny, но даже тольяттинские «Нивы», нынче стали проявлять интерес весьма и весьма обеспеченные люди. Разумеется, в плане комфорта и технологий мечтателям о «Геликах» требуется нечто более весомое. Именно в эту нишу сегментов SUV-C/SUV-D, куда с некоторых пор начали смещаться продажи, и нацелились маркетологи Haval c очередной своей версией на популярную тему «квадратиш-практиш-гут».
Никто не скрывает, что новинка выросла из модели Dargo — едва ли не бюджетной для своего класса и весьма массовой — однако Н7, имея в арсенале целый ряд отличий, исповедует чуть более элитарные ценности. Отчасти он более нишевый, что по идее должно заинтересовать чуть более взыскательную к дизайну и инновациям аудиторию, которая в теории согласится доплатить за еще более эмоциональный и современный автомобиль. Словом, несколько оправданных повторов наречия «более» как нельзя более точно определяет рыночные амбиции новинки.
Внутрикорпоративного каннибализма в компании если и опасаются, то виду не подают. И в рыночном соприкосновении Dargo с Н7 производитель пока критических точек не видит, понимая, что значительная — под полмиллиона рублей за базовые версии — ценовая вилка между моделями должна направить спрос в оба правильных русла. Напомним, Haval Dargo в базовой переднеприводной модификации нынче предлагают по цене от 3 049 000 рублей (без учета программ). Тогда как полноприводный Н7 в начальной комплектации Elite опять же без учета скидок обойдется не менее чем в 3 499 000 рублей.
Переходя от позиционирования, собственно, к матчасти, мы имеем среднеразмерный безальтернативно полноприводный кроссовер с несущим кузовом и полностью независимой подвеской. Колесная база 2810 мм, что превышает аналогичную величину у Dargo на 7,5 см. Цифра весомая. Она на практике во многом и объясняет очевидные преимущества Н7.
Например, в сравнении с Dargo улучшилась плавность хода по трассе, стали менее ощутимы прыжки и вертикальная раскачка при одинаковом — 200 мм — клиренсе. Проще говоря, машина меньше «козлит» на дорожных волнах и неровностях. К тому же Н7 на 8,5 см длиннее Dargo — еще один плюс в копилку комфорта. Дополнительные сантиметры пошли в актив более объемному багажнику Н7 и отчасти добавили места на втором ряду сидений.
Под капотом мы имеем хорошо известный по моделям Dargo и F7 2-литровый мотор мощностью 192 л. с и 320 Нм крутящего момента. Трансмиссия — «робот» 7DCT, способный переваривать до 400 Нм момента. А в основе системы полного привода лежит наследница Haldex — муфта BorgWarner шестого поколения, дополненная функцией блокировки заднего дифференциала. Вкупе с удачной геометрией кузова данный арсенал, функционал которого обеспечивают девять различных режимов движения, оказался неплохим активом в том числе и для умеренного бездорожья. В последнем мы убедились в песках одного из карьеров лично.
В целом автомобиль произвел неплохое впечатление. Что называется, умеренная брутальность без перегибов. Облик довольно грозный и энергичный благодаря головной оптике, «смотрящей» словно исподлобья, и пластиковым накладкам на крылья и пороги, прижатым массивными болтами (а скорее, их имитацией).
Хрома во внешней отделке почти не видно — еще один плюс практичности. Под капотом пневмоупоры и мощная шумоизоляция, снизу моторного отсека, увы, лишь пластиковый кожух. Впрочем, днище в просвете ровное, без выступающих элементов, что, учитывая завидный клиренс, позволяет без опаски пропускать под собой камни и коряги.
Двигатель работает без каких-то откровений. С места взрывной динамики не ждите, скорость машина набирает плавно даже в спортивном режиме. Что весьма кстати — дерганые манеры многим не по душе. Тандем мотора с трансмиссией практически идеален. Коробка работает без рывков и быстро. Задержки при начале движения минимальны, при этом даже дерзкий обгон на трассе не стал проблемой. В помощь водителю на этот случай подрулевые лепестки ручного режима, позволяющие на ходу резко сбросить пару передач вниз.
Спортрежим на шоссе выключать не хочется. И дело не в динамике, уж больно по душе возникающая при его подключении плотная обратная связь на руле. Крены в поворотах великоваты, но за это стоит «благодарить» клиренс, никуда не денешься. Тем не менее, повороты машина прописывает идеально.
Характер подвески довольно деликатный. Душу из седоков на плохой дороге не вынет, хотя на «лежачих полицейских» при переборе скорости нет-нет да и долбанет жестко, словно предупреждая: не борзей. Это, конечно, не Н9, который позволяет не глядеть под колеса, но известную долю свободы подвеска Н7 все же дает. Глотает многое, а двойное остекление боковых окон и в целом неплохая «шумка» и вовсе сводят негатив от ухабов и трещин к минимуму. Словом, разбитая трасса приговором не окажется и не испортит седокам настроение. А уж на бездорожье...
Оно, конечно, бездорожье, бывает разным. Находятся таланты, что и вездеходы на ровном месте засаживают. Но в нашем случае разговор не о горных кручах, болотах и зыбучих песках. Н7 все же горожанин, на котором можно без опаски съезжать с асфальта. Пусть и без фанатизма. Когда подключать и подключать ли вообще специальные режимы «Снег», «Грязь», «Песок», «Трава/Гравий» или «Неровности», решать вам. Мы без проблем преодолели весь предложенный нам внедорожный маршрут в банальном «Стандарте», даже не вспоминая о задней блокировке.
Что же касается анонсированных на презентации некого экспертного внедорожного режима и внедорожного же круиз-контроля, в предложенных условиях с околонулевым уровнем сложности трассы разыскивать их в электронных дебрях 14,6-дюймовой мультимедиа по большому счету не было ни времени, ни желания, ни смысла. Кроссовер и так все преодолел и всех победил.
Лишь на довольно резком подъеме по сильно иссеченной глубокими промоинами лесной дороге нажали на кнопочку «Авто», что прячется по центру шайбы селектора переключения режимов. Автомобиль втянулся вверх легко, даже не накатом, а чисто внатяг, то и дело щеголяя с разных сторон вывешенными колесами. Блестяще, хоть потом снаружи и потянуло слегка разогретым сцеплением. Однако мы — сидящие внутри — иного дискомфорта не ощутили. Все прошло плавно и деликатно.
Н7 вообще услужлив к седокам. Вовсю старается скрасить совместное бытие: то подставит удобные держатели для бутылочек в салоне, то побалует целым рядом настоящих физических кнопок управления климатом и подогревами — специальная для России адаптация, то выполнит актуальные голосовые команды, а то и вовсе предложит привычные сервисы «Яндекса», включая навигацию и музыку.
В нашем распоряжении оказалась топовая версия Tech Plus (3 799 000 рублей) с девятнадцатыми колесами и панорамной крышей. И комфорта она отсыплет с избытком, начиная от чисто бытовых вещей — как обогрев всего на свете, включая форсунки стеклоомывателя, и вентиляция подушек передних сидений — до сугубо водительских «вкусняшек». Здесь вам и активный круиз-контроль, и полный пакет электронных ассистентов при движении, в том числе автоматическое предупреждение и торможение при помехах со всех сторон. Полезная штука — «читалка» дорожных знаков, особенно, когда вся текущая информация выводится на шикарный проекционный дисплей у вас перед носом.
О чисто эргономическом комфорте, применительно к Haval, говорить уже не буду. Новый F7 и уж тем более H9 доказали, что компания последовательно и успешно реализует большинство российских рыночных капризов и сугубо водительских предпочтений. Возьмите хотя бы индикатор уровня омывающей жидкости — пустяк, но удобнейшая вещь. Вы его не видите, а он есть! В салоне все продумано и добротно. Имеется быстрая индукционная зарядка (50 Вт) и беспроводные протоколы для связи смартфона с авто Android Auto и Apple CarPlay. Впрочем, при наличии встроенных сервисов «Яндекса» они и не нужны вовсе.
Китайцы стараются нам потрафить: оцинковка кузова — получите, увеличенный бачок омывателя — извольте, батарею повышенной мощности — распишитесь за 70 Ач, подготовка под установку ТСУ — сделайте одолжение. Дошло до смешного: самые капризные наши соотечественники сетовали на отсутствие регулировки по высоте ремней безопасности. Н7 удовлетворил даже их, хотя в Dargo такой роскоши, равно как и Smart-ключа, не было.
На заднем ряду тоже полный порядок. Спинки дивана регулируются по наклону. Есть собственные дефлекторы воздуховодов, обогрев всех сидений, розетка USB и даже спрятанные в дверных картах шторки на окна. Места в ногах и над головой в избытке, а диван при необходимости складывается в ровный пол, что при острой нужде дает возможность комфортно переночевать в машине.
Багажник (483/1362л), в недрах которого прячется докатка, сабвуфер и необходимые инструменты, по ощущениям (да и в цифрах) больше грузового пространства Dargo. Рулон шторки спрятан в металлическом корпусе. Пятая дверь уже в базе с электроприводом, а открыть ее можно как угодно: кнопкой с ключа, кнопкой из салона, по бесключевому протоколу снаружи, махнув ногой под бампером, и даже на большом расстоянии при помощи телематического опциона, также доступного для Н7. Ну что, спрашивается, вам еще нужно?
Таким образом, Haval ищет новых, несколько более искушенных, покупателей на новую модель. Им видятся относительно молодые люди с активной и энергичной жизненной философией, ценящие эстетику, дизайн и инновации. Кажется, любой из нашего круга под эту категорию подходит. Новинка оптимизировала ряд невостребованных опций Dargo. Например, ушел массаж водительского сиденья, достоинства которого мало кто оценил. Но зато добавила много нового: тут и свежий дизайн, и размеры, и «Яндекс» с голосовым помощником, и даже более крупная и хорошо читаемая приборная панель. В Dargo была явно мелковата. Или все же в самый раз?..
