Осенью прошлого года мы были на испытаниях Guepard с 600-кубовым одноцилиндровым мотором. Производитель отказался от его серийного выпуска по ряду причин, но главным образом из-за малого крутящего момента машины. Квадрик по бездорожью хорошо ехал только на пониженной передаче, а вот на «повышайке» ему явно не хватало прыти.
Но одновременно с «шестисотым» «Гепардом» аналогичные испытания проходил такой же квадроцикл с двухцилиндровой силовой установкой объемом 650 кубических сантиметров, у которого и расход топлива поменьше был, и крутящий момент радовал драйверов. В общем, его и решили запустить в серию. Что ж, вполне здравое решение, тем более, что «шестьсот пятидесятый» мотор – абсолютная копия 800-кубового «гепардовского», с той лишь разницей, что цилиндро-поршневая группа (цилиндры, поршни, кольца и головка блока цилиндров) чуть меньших размеров. Впрочем, как нам признались конструкторы стелсовского мотора, дчтобы улучшить характеристики своего творения, они под «шестьсот пятидесятку» разработали новые коленчатый вал и шатуны, благодаря чему увеличился ход поршня и повысилась степень сжатия.
Как, спросите вы, все эти новации отразились на эксплуатационных характеристиках ДВС? Признаться, когда мы оседлали Guepard 650, даже показалось, что нам подсунули «восьмисотку» с неправильными наклейками на кузове. Для сравнения: 800-кубовый мотор, по данным производителя, выдает мощность 67 л.с. при 6000 об/мин, а пик крутящего момента в 73 Нм показывает на 5000 об/мин. А 650-кубовый «Гепард» развивает мощь в 52 «лошади« при 6200 об/мин, а крутящим моментом в 60 Нм можно наслаждаться при достижении все тех же 5000 об/мин. И несмотря на то, что разница в цифрах, как говорится на лицо, на практике она не столь очевидна. «Гепард 650» очень бодро сдрывается с места, не теряет своей прыти на средних оборотах, и даже когда ты, казалось бы, достиг некоего максимума, двигатель и не думает сбавлять темп.
Кстати, еще одно новшество, замеченное нами в новинке – это амортизаторы от отечественной фирмы Damp. Нам они показались значительно мягче, чем те, что стоят на «Гепарде 800». На них увереннее входишь в повороты, но главное – они не пробиваются, когда идешь в полный газ по ухабам.
Серийный STELS Guepard 650 EFI, отданный нам на растерзание, вооружен электроусилителя руля. EPS здесь условно адаптивный, то есть меняет силу своего воздействия в зависимости от скорости движения ATV. На малых скоростях крутить «рога» под силу даже ребенку, а вот когда на спидометре чуть за 30, присутствие «усилка» уже не столь очевидно. Признаться, ни один из редакционных тест-пилотов никогда не испытывал дискомфорта от езды на квадрике без «электропомощника», даже напротив – функция EPS напрягает, поскольку этот ассистент уж очень слишком сильно нивелирует взаимосвязь между дорогой и руками водителя. Но вот за что ему неизменно говоришь спасибо – так это за демпфирование неровностей дороги, а значит за безопасность, которую она дает «рулевому» и его пассажиру.
Одним словом, STELS ATV 650 Guepard способен, на наш взгляд, не просто выйти из тени 800-кубового собрата, а в некотором смысле даже «сделать» его. Разница в цене более чем в 100 000 рублей при практически отсутствующей разнице в ходовых качествах (ну, разве что при прохвате на прямой «младший брат» немного уступает «старшому») однозначно сделают новинку бестселлером в сегменте среднекубатурных ATV.
