Даже в статике сразу понятно — этот аппарат способен «наваливать» так, что на все деньги на нем сможет поехать разве что Валентино Росси и ему подобные. Судите сами — при массе в 201 кг, 4-цилиндровый 1000-кубовый двигатель имеет мощность в 218 л. с.! Причем, с ростом мощности, мотор стал легче и компактнее, благодаря применению самых передовых материалов и технологий. Добавьте сюда улучшенную аэродинамику, дополнительные боковые прижимные дефлекторы в обтекателях, электрический демпфер, прекрасную развесовку и сумасшедшую тягу — на выходе получилась реальная ракета, играючи способная разменять третью сотню на спидометре.
Сильно поразит не только агрессивный внешний вид и динамика, но также обилие электроники. Так, блок IMU контролирует положение мотоцикла по 6 осям, он же координирует работу электронной подвески Ohlins, 2-режимной ABS, умеющей учитывать угол наклона в поворотах. Также, «сибиэрка» может похвастать 9-уровневой системой контроля крутящего момента HSTC с режимом трекового старта, регулируемым по 3 уровням квикшифтер (и вверх, и вниз) и системой контроля подъема колес на разгоне и торможении. Да черт с ними, с этими заумными терминами, пора пробовать все это в деле!
Кнопка старта хитро спряталась с левой стороны за рулем, простите, за левым регулируемым клипоном, почти за фарой. При нажатии на нее загорается яркий цветной дисплей, в котором еще нужно разбираться добрых полчаса, регулируя настройки мотоцикла — стандартные режимы Rain, Sport, мануальные настройки для треков, время прохождения круга и так далее. На улице солнечно и тепло, ветра нет, так что начнем со спортивного режима, в любом случае, мало не покажется. Кнопка запуска и окрестности оглашает характерный злобный звук выхлопа Akrapovic, и сразу же становится понятно, кто тут на дороге явно шустрее всех.
Посадка — не для страдающих остеохондрозом или сколиозом, сами мотоциклисты зовут эту немного странную позу «креветкой». Особенно не позавидуешь второму номеру, впрочем, кататься вдвоем на чисто спортивном трековом байке вообще удовольствие так себе. Но моя то задача — проверить, как можно управляться с этим мощным монстром в городе, в первую очередь. У новой CBR подножки пилота чуть смещены назад и приподняты повыше, ясное дело, чтобы писать красивые виражи «на коленочке», но в обычной «гражданской» жизни не шибко удобно, прямо скажу. Эх, мне бы эту красивую ракету расцветки Grand Prix Red лет эдак 20—25 назад…
Сцепление очень мягкое и легкое, несмотря на квикшифтер, я по старинке предпочитаю пользоваться классической схемой переключения, передачи втыкаются с характерным слегка лязгающим щелчком, заставляя содрогнуться весь мотоцикл. Теперь главное не навалить в штаны. Ну, в путь.
Первый и самый главный момент замечаешь сразу же — Honda традиционно доброжелательна к пилоту. При условии, что этот самый пилот не будет сходу выкручивать рукоять, загоняя электронную шкалу тахометра в огненно-красную зону. У меня были две «Хонды», и я неплохо знаю повадки этих мотоциклов. Кстати, о тахометре. Поначалу может показаться, что его нет вовсе или он как-то не так работает. На самом же деле, этот крайне полезный прибор оживает только лишь с… 5000 об/мин. То есть, в обычном городском режиме у вас есть реальный шанс никогда не увидеть его работу.
В городе ты перемещаешься в режиме 2-й и 3-й передачи, на 4-й Honda едет уже словно на круиз-контроле при скорости 80 км/ч, например. Вот что значит чисто трековый мотоцикл. И да, нужно быть весьма аккуратным с «поливалками», точнее, с результатом их деятельности — CBR по умолчанию оборудована полугоночными сликами, а эти покрышки, мягко говоря, не очень любят мокрый асфальт. Но это уже детали. Ведь видеть работу тахометра все же хочется!
Пустынная ровная асфальтовая дорога, я — первый и единственный на светофоре. Самое время хотя бы отчасти посмотреть на способности этого монстра. Зеленый. Зная исходные ТТХ, плавно трогаюсь и постепенно прибавляю газу — CBR начинает молниеносный разгон, тембр голоса Akrapovic заметно усиливается. Вторая — добавляю газу, взревев всеми четырьмя цилиндрами, Honda выстреливает, словно камень, выпущенный из пращи средневековым воином — после 5000—6000 оборотов все только начинается, и еще как! Краем глаза замечаю какую-то уже безумную цифру на спидометре и чувствую, как Honda начала приподниматься, так и норовя встать на заднее колесо.
Кстати, это не очень опасно на данном мотоцикле, так как электроника, которая здесь явно умнее многих пилотов, не позволит байку опрокинуться. Третья — вот уже и вторая сотня разменяна, ветер свистит словно ураган, а CBR продолжает с легкостью пушинки такой же стремительный набор скорости. Все, дальше уже страшно, все же не на мотодроме.
Теперь надо бы попробовать все это остановить. Да, видал я на свете много тормозных механизмов, хороших и разных, но гидравлические тормоза с 2-канальной ABS (спереди два 330-мм диска с 4-поршневыми суппортами Nissin, сзади — 220-мм и 2-поршневой Brembo) — это что-то! Стоит лишь слегка прикоснуться подушечкой одного пальца к рукояти — и Honda начинает столь стремительное замедление, что становится вполне реальным риск перелететь через руль, простите, клипоны.
Да, пожалуй, до размеченных 16000 об/мин испытывать судьбу мы не будем. Если рукоятью акселератора пользоваться крайне аккуратно, то, скорее всего, вы останетесь живы, целы и невредимы, если же отворачивать ее бездумно — CBR превращается в дикую кошку, которую ошпарили кипятком. Отличный аппарат, но не для городских трасс и уж, тем более, не для начинающих мотоциклистов.
Выводы следующие: мотоцикл, безусловно, классный. Но Honda CBR1000RR-R Fireblade SP — это гоночный сгусток высоких технологий, эдакая двухколесная «Формула-1». Такой мотоцикл нужно привозить на прицепе на трек, давать на нем «гари», потом так же парковать его на прицеп и увозить обратно в свой красивый и нарядный гараж для фотосессий с дамами в бикини. При наличии достаточных водительских навыков и холодной головы под шлемом, можно перемещаться по городу, но вряд ли это будет большим удовольствием.
Хотя если молодая спина быстро не устает, а молодая шея не затекает, и ноги достаточно прокачаны, чтобы плотно держаться коленями за бак, то смотреться вы будете весьма заметно — девчонки точно увидят, услышат, заметят и оценят. Правда, нужно еще иметь в кармане 2 163 900 рублей, именно во столько оценен этот очень быстрый японский забияка. И да, в его названии на целую одну букву больше, чем у BMW S1000RR…
