На Сукином болоте кипела работа. Комсомольцы под присмотром специалистов из США в 1929—1930 строили завод под отверточную сборку автомобилей из американских машинокомплектов. Ford-A и Ford-AA стали первыми изделиями завода «Москвич», а сам завод назывался Ford. В 1930 году ему придумали отечественно имя «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодежи», но продукцией по-прежнему оставались две модели Ford, а статус — филиал ГАЗа.
Самостоятельная деятельность на предприятии началась только после того, как Ford полностью превратился в ГАЗ и переехал в город Горький. Будучи избалованными заграницей, на заводе КИМ и не подумали заниматься созданием автомобиля с нуля и сразу сформулировали главный принцип работы на десятилетия вперед: берем чужое и адаптируем в силу возможностей.
Чтобы смастерить первый советский малолитражный автомобиль, был позаимствован английский Ford Prefect. Но внешность попытались изменить, переделав машине выражение лица более модного Opel Olimpia/Kadett. Но дело не заладилось. Англичане знали, зачем им двухдверный кузов. Советские инженеры неосмотрительно скопировали слишком маленькую и неудобную иномарку и получили замечание главного автомобильного специалиста страны Сталина, испугавшись на годы вперед и спешно пытаясь придумать автомобилю четыре двери вместо двух. От серьезных выводов и неминуемой расправы заводчан спасла, как бы неприглядно это ни прозвучало, начавшаяся война.
После войны на заводе КИМ и подавно не ставился вопрос о самостоятельной модели. Но легкой жизни это все равно не обещало. Чтобы получить из Opel Kadett будущий «Москвич−400», пришлось заново работать над технической документацией, разгадывать немецкие производственные процессы, пытаться понять принцип работы трофейного оборудования. В чем заводу помог его будущий главный конструктор А. Ф. Андронов, бывший в войну в трофейных командах и отлично разбиравшийся в иностранных автомобилях и заграничных станках.
Смастерив в 1948 году Москвич−400, завод на короткое время стал обладателем очень современной модели, про которую можно было произнести привычное для советского человека заклинание «На уровне зарубежных аналогов». Но аналогом стал вовсе не Kadett, снятый в Германии с производства в 1940 году, а… Renault Juva 4 Break 1951. Оказалось, что французам тоже очень нравился довоенный Kadett, и они захотели себе такой же, освоив производство позже нас и тем самым дав СССР вырваться вперед.
Последующая работа завода КИМ оставалась не легкой, но созидательной. Сделать новый автомобиль хотелось вопреки трудностям и, хотя индустриальное отставание было заметно с самого начала, в 1956 создать следующую модель 402 удалось. Но машина получилась сырая настолько, что в истории предприятия осталась в статусе переходной, и из нее постепенно в 1958 сделали модель 407, и только с третьего захода в 1962 получили модель 403. То есть новую машину завод доделывал прямо на конвейере шесть лет, путаясь в индексах и мучаясь с двигателями, коробками передач и компоновочными решениями.
Зато параллельно с неприятностями конвейерных моделей, МЗМА (это имя он получил в 1945-м) весьма осмысленно работал над полным приводом и даже довел до серийного производства Москвич−410. Но с интересным Москвич−415/416 не справился.
В битве за новый кузов 408 завод обессилел, но еще не сдавался. Примечательно, что развивая эту модель, на заводе пытались разработать даже автоматическую коробку передач. Умные инженеры на этом предприятии были всегда, но слушать и финансировать их мало кто хотел.
Последней приличной машиной стал Москвич−412. Времени модель не опередила, но получилась «на уровне зарубежных аналогов», в том числе и благодаря двигателю, позаимствованному у BMW. Мотор оказался настолько сложным, что выпускать его не смогло ни одно предприятие автомобильной отрасли, и его производство навязали Уфимскому авиационному заводу. Но в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что данный мотор в первую очередь будет поставляться в Ижевск, на филиал завода, выпускавший Москвич ИЖ−412, а московский МЗМА пусть остается с прежним мотором 408.
Триумфом Москвича−412 стали международные марафоны Лондон — Сидней (1968) и Лондон — Мехико (1970), ралли Тур Европы (1971) и Аргунгу — Сафари (1973). Тогда же на экспорт уходило больше половины произведенных «Москвичей», для которых отдельно закупали импортные комплектующие, поскольку общий уровень промышленности СССР слишком заметно отставал.
В 1968 году завод модернизировали под присмотром французской Renault. Несмотря на новое оборудование, это было началом конца, поскольку новой модели завод уже не сделал. В производство пошла рестайлинговая версия под индексом 2140.
Конец завода в истории обозначен невнятно. Но датирован 1973 годом, когда технологическое отставание от мирового автопрома стало необратимым. Тогда на предприятие купили Renault−17 для изучения. Машину поставили в Отделе главного конструктора. Пришли инженеры, испытатели, технологи. Оглядели обычный для того времени автомобиль и вынесли вердикт: «Мы не только не понимаем, как воспроизвести подобное, мы даже не понимаем, как эта машина сделана».
Но ведь в 1986 году АЗЛК сумел начать производство совершенно нового переднеприводного автомобиля 2141. Его кузов — официально купленный Chrysler-Simca 1307. Ходовая подсмотрена у Audi−100. Нормальная печка, скопированная у SAAB. Полноценные сиденья, позаимствованные у Recaro. Но ни двигателя, ни коробки. МКПП на эту модель до последнего дня выпускалась по обходной технологии.
Ловкий директор Рубен Асатрян предприятие лишь прикончил, занимаясь привычной показухой и обслуживанием начальства. Его фейерверк нелепых модификаций не изменил сути — все модели умирающего завода были вариациями на тему 2141.
Сегодня завод «Москвич» — это лишь территория. Уже не Сукино болото, но теперь и не производственная площадка.
