Читая старые журналы и слушая воспоминания опытных водителей, хочется себя ущипнуть: неужели аналоговые и полностью железные автомобили прошлого, которые мы привыкли считать апофеозом надежности, требовали такого трепетного к себе отношения? Коллеги из главного автожурнала страны десятки лет подробно описывали, как раскрывается уфимский мотор на «Москвиче−2141» после 10 000 км обкатки. Десять тысяч километров, вдумайтесь!
Увы, новые машины такой чести не удостоены: выехав из салона, водитель, как правило, прожимает педаль газа до упора, резко тормозит на светофоре и с первых же секунд начинает познавать «возможности» своей новой машины. К чему приведет такой подход, и нуждается ли современная машина в обкатке вообще?
Начать стоит с предыстории — с того, как происходила процедура обкатки в СССР. Этот процесс достаточно подробно описан в «мануалах», которым ранее перепадало куда больше внимания. Так, в инструкции по эксплуатации все того же «сорок первого» четко сказано, что водитель в первые месяцы знакомства с машиной обязан ежедневно проверять абсолютно все жидкости — тормозную, охлаждающую и масло — исследовать моторный отсек и асфальт под машиной на предмет течей, а шланги и трассы — на предмет изломов и трещин.
Естественно, нужно было уделить внимание и шинам. До первого ТО, которое происходило на пробеге 1500—2000 км, водители не пользовались пятой передачей, не поднимали обороты двигателя выше 3000 и старались двигаться, как можно «нежнее», избегая резкости. Скорость для нового автомобиля во время обкатки была ограничена 90 километрами в час. После «нулевого» сервиса нужно было проехать еще около тысячи, после чего уже разрешалось втыкать пятую, но насилие над мотором и гоночные эксперименты все же стоило отложить до появления на одометре пяти тысяч пройденных километров.
Для чего это делалось? Во-первых, тормозные колодки, которые и сегодня требуют обкатки, притираются и начинают работать в полной мере только после 200 км пробега. До наступления этого срока механизмы не столь эффективны. Далее следует вспомнить о том, что отливка деталей двигателей, как и сейчас, происходила в массовом количестве на заводах, и каждую «голову», как, впрочем, и блок, никто отдельно напильником не дорабатывал.
Качество с годами значительно возросло, но мелкие элементы «лишнего» металла все же остаются. Уйдут они только при сливе масла на «нулевом» ТО. Обкатка — это еще и присадка, прикатка и прочие «при» для прокладок и соединений. Металлические детали «садятся» на свои места. Более того: советские автолюбители вынуждены были во время процедуры регулярно проверять затяжку и протягивать шпильки той же ГБЦ и ее крышки. Выполнив все процедуры правильно, можно было смело и обосновано ожидать от двигателя долгих лет службы. Ну как долгих: согласно технической документации, пресловутый УЗАМ требовал переборки на 150 000 км.
Конечно, сегодня машины, даже родная LADA, вышли на совершенно новый уровень сборки и качества деталей. Но это не означает, что автовладелец, купивший новую машину, должен знать два отверстия — куда лить бензин, а куда — «омывайку» — и считать уход за машиной обязанностью дилера. Обкатка даже сверхнадежного японского авто должна проистекать по сокращенной, но все же старой советской методике: до нулевого ТО сдерживать себя от желания полихачить, не выкручивать двигатель выше 3000 оборотов и держаться скоростного промежутка до 90 км/ч.
Первые пару сотен километров нужно аккуратно притереть колодки — тормозить плавно и заранее — а если обкатка авто выпала на зиму, а выбор покрышек пал на «шипы», то первую тысячу нужно быть бережным еще и с резиной. Тогда и только тогда автомобиль прослужит действительно долго. Ведь сегодня, когда за ту же «Ладу» просят миллион рублей, новая машина вновь становится элементом роскоши и шика.
