Удивительное дело, но своего действительно мощного и быстрого автомобиля мы ни в СССР, ни в России так и не получили. Единичные, мало кем в действительно виданные «кагэбэшные Волги» — исключение из правил, как и столь же редкие роторные «восьмерки-девятки». Это был штучный, недоступный простому водителю товар, который, ко всему прочему, нуждался еще и в узкопрофильном специалисте. А ведь были же возможности, как оказалось. Но сначала следует разобраться в истории вопроса.
Ни для инженеров, ни для менеджмента отечественных автозаводов проблема «дохлого» мотора новостью не была: все осознавали, что имеющиеся в распоряжении агрегаты — вялые, нуждающиеся либо в замене, либо в существенной доработке.
В Нижнем Новгороде решали задачу просто появились «Волги» с движком и КП Toyota: редкие, но все же периодически встречаемые в продаже. А после — с двигателем Chrysler, ничем глобально не отличимым от легенды тех времен агрегата 4G64 от Mitsubishi. Движок классный, спору нет, тяговитый и надежный, но цена такой машины превышала все мыслимые и немыслимые горизонты. А вот АВТОВАЗ пошел путем производства собственного ДВС.
Он должен был быть либо турбированным, либо с ГБЦ с большим, чем два на цилиндр, количеством клапанов. В Тольятти остановились на последнем: дешевле. Волжане обратились к Porsche, но и сами работали над новым-старым мотором: так появился агрегат с индексом 2112, который должен был привести в движение новую модель «Лады» — «десятку».
Разница с родным «восьмиклопом» — новая ГБЦ о двух распредвалах и доработанный блок, в котором, о чудо, появились масляные форсунки на поршни. «Десятку» с новым мотором показали в 1992 году в Москве, а «предпродакшн» — в 1994 году в Париже. Однако первый блин вышел, прямо скажем, не то, что комом, но не без червоточины: двигатель был «втыковым», то есть при обрыве ремня поршни загибали клапана.
ВАЗ-2110 вышли на рынок в 1996 году и вовсе с карбюратором, хотя новый силовой агрегат изначально разрабатывался под инжектор. Первая «десятка» с разработанным специально для нее «шеснарем» увидела свет только в 2001-ом, но уже через пять лет автостроитель увеличил объем на сотню «кубиков», решив таким образом сразу несколько проблем.
Во-первых, 1,6-литровый 21124 (124-ый в народе), стал мощнее почти на 20 л.с., а во-вторых, перестал загибать клапана. Потом был 126-ой мотор, а у «Приоры» — 127-ой с облегченной шатунно-поршневой группой.
Но присутствует в «вазовской» истории изюминка, о которой мало кто помнит: еще в 1981-ом экспортный вариант ВАЗ-2105 мог получить турбомотор. Более того, бельгийская контора GMR по заказу экспортера советских автомобилей Scaldia Volga собрала прототип «турбопятерки», которую хотели назвать LADA Junior. Ее отличия от обычной «Жиги» заключались не только подкапотным пространством, но и обвесом.
В серийной версии от турбины отказались — остался только «визуал». Но судя по надписи на решетке радиатора и шильдику на корме, планы имелись наполеоновские. Жаль, что все, как всегда, уперлось в непреодолимое для советского (а позже — российского) автопрома препятствие: в деньги.
Так что «турбожигуль» — не новость и не инновация: все давным-давно придумали за нас. Зачастую, даже до нашего рождения.
