По состоянию дорожного фонда наша страна занимает отнюдь не первые места в мировых рейтингах. Традиционно это объясняется огромной протяженностью дорожной сети и нехваткой средств на содержание и реконструкцию. Хотя в последнее время федеральные трассы почти полностью переведены в кондиционное состояние, масса региональных дорог остается в виде «как после бомбежки».
Даже реконструированные полностью шоссе, как правило, требуют ремонта уже через несколько лет после ввода в эксплуатацию. А далее — ежегодного так называемого ямочного ремонта. Это объясняется просто: дорожное покрытие в России делают из асфальта. Хотя всем известен гораздо более долговечный материал — бетон. Бетонное покрытие дороже асфальта на 70–80%. Но последний требует ухода и ремонта уже через 3—4 года после начала эксплуатации: ликвидации трещин, заделки выбоин и тому подобных операций.
А бетонное дорожное полотно первые 10–12 лет жизни практически не требует к себе никакого внимания — только снег и грязь убирай. Подсчитано, что через 8 лет после строительства, суммарные затраты на аналогичные бетонную и асфальтовую дороги уравниваются. После этого момента бетонная трасса начинает экономить деньги.
Гарантированный срок службы среднестатистической бетонной дороги — 25 лет. А некоторые бетонные трассы в США, построенные 50 лет назад, прекрасно себя чувствуют и сейчас — без каких либо реконструкций. Статистика утверждает, кстати, что за океаном бетонных дорог — более 60%, в Германии — 38%, в Австрии — 46%. в то время как в России — всего 3%. Причем у нас они, в большинстве своем, сделаны в советский период.
Заметим, что в конце 60-х годов прошлого века и в СССР начали активно интересоваться бетоными дорогами. Но цемента для них было недостаточно, поскольку в стране шло массовое строительство жилья из железобетона. А вот нефти было много, открывались все новые богатые месторождения, и она была дешевой. То есть битума, который является ключевым ингредиентом привычного нам асфальта под ногами, было — хоть залейся.
При таких исходных условиях однозначный выбор в пользу развития асфальтобетонных технологий дорожного строительства был предопределен. Хотя, справедливости ради, скажем, что бетон все-таки получил достаточно широкое распространение в качестве основного материала при прокладке автотрасс на Севере России и в Сибири.
Основным фактором для именно такого выбора стали климатические условия. Дело в том, что и для укладки асфальта, и для заливки бетонного покрытия требуется, чтобы температура окружающей среды была, как минимум, не ниже нуля.
В вышеназванных регионах сезон тепла короток, а дороги нужны. Поэтому там активно применялся (да и сейчас применяется) метод строительства автотрасс из преднапряженных железобетонных плит, заранее изготовленных в заводских условиях. Таким образом получают высококачественный бетон с точно выдержанными характеристиками, которые крайне сложно получить в полевых условиях, при заливке дорожного полотна жидким раствором.
В свое время с использованием такого метода было построено относительно много дорог — включая даже столичную МКАД и Большую и Малую «бетонки» вокруг Москвы. Но проблема построенных в то время из бетонных плит трасс в том, что они не выдерживают современный поток большегрузов. Собственно, поэтому сецчас дороги из бетона делают преимущественно монолитными.
Но, как уже говорилось выше, — не в нашей стране. Асфальт продолжает играть ключевую роль при строительстве и реконструкции российских дорог. Возможно, не последнюю роль в этом играет и тот факт, что продажа битума дорожникам — заметная статья доходов нефтеперерабатывающих заводов, принадлежащих, по большей части, нефтяным компаниям-монополистам.
А между тем давно и всем известно, что бетонная плита не только тверже и меньше подвержена износу от автомобильных шин. Гораздо важнее то, что бетонное покрытие намного жестче, чем слой асфальта той же толщины.
Из-за этого при движении машины ее колесо намного сильнее продавливает асфальт под собой в то время как бетон распределяет точно такую же нагрузку на гораздо большую площадь. «Мягкость» асфальта — основная причина, из-за которой в дорожном полотне появляются колеи и ямы.
Именно из-за этого, в частности, в межсезонье так сильно страдают асфальтовые дороги. В эти периоды дорожное полотно находится под воздействием максимальных температурных перепадов. Под их воздействием, как утверждают многолетние наблюдения, более 60% асфальтовых дорог деформируются. При этом, аналогичные последствия наблюдаются лишь у 6% бетонных трасс.
Заговорив о межсезонье нельзя не вспомнить, что весной асфальт (пористость которого может достигать 4%) впитывает массу влаги. Которая при заморозках превращается в лед, разрушающий покрытие. Бетон в несколько раз меньше подвержен проникновению влаги. Летом, во время жары асфальт «плывет» под колесами машин, становясь пластичным. Бетон — нет.
Сцепление автомобильных колес что с бетоном, что с асфальтом примерно одно и то же. Зато с точки зрения устойчивости машин и стабильности этого самого сцепления при разных климатических условиях бетон более предпочтителен. По этой причине его, а не асфальт, применяют для строительства, например, летных полей аэродромов: нагрузки от колес воздушных судов гораздо интенсивнее, чем от автомобильных.
Пожалуй, единственная сфера, где асфальт все равно более предпочтителен в качестве дорожного полотна по сравнению с бетоном, это улицы населенных пунктов. Дело в том, что в городах под землей проходит основная часть коммуникаций — от водо- и теплоснабжения, до электросетей и канализации. Все это хозяйство нужно время от времени ремонтировать и перестраивать. При этом частенько приходится раскапывать и участки, проходящие под улично-дорожной сетью. С асфальтом это сделать проще — убрал его в нужном месте и копай себе яму.
А будь на дороге бетонное покрытие, снимать, а потом, соответственно, и восстанавливать его придется на протяженном участке улицы, что крайне неудобно для мегаполиса. Так что жителям городов в любом случае «не светит» избавиться от ям в асфальте — на бетон его никто менять не будет.
