Член общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области, председатель ассоциации перевозчиков «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач считает, что поскольку госпрограмма «Развитие транспортной системы» была разработана на основе «Транспортной стратегии России на 2030 год, с прогнозом до 2035 года», существенного уменьшения необходимых финансовых, технических, технологических, организационных ресурсов, ставших следствием санкционного режима, не избежать. Также это грозит снижением доли транспорта в ВВП (в 2021 – 6,2%), сокращением занятости в транспорте, в котором в 2021-м было задействовано 4,5 млн. человек, в связи с чем снизятся, прямой, косвенный и индуцированный экономический эффект для российской экономики:
– Например, к 2035 году планировалось довести уровень контейнеризации грузов до 16—20%; обеспечить рост объемов перевозок грузов на 21—47%, пассажиров — на 63%, ожидалось создание новых рабочих мест в количестве 260 000. Сейчас все эти планы оказались под вопросом, — считает эксперт.
Напомним, что в 2020 году Правительством РФ в условиях сокращения объема транспортных услуг был реализован комплекс антикризисных мер, направленный на поддержку занятости и доходов населения. Среднесписочная численность занятых в организациях транспортного комплекса в 2020 году составила 2,5 млн. человек — 99,6% к 2019 году. А реальная заработная плата в крупных и средних организациях транспортного комплекса составила 60,6 тыс. рублей — 98,6% к 2019 году. Всего же на реализацию мероприятий госпрограммы по развитию транспорта, объем инвестиций в 2020 году составил 399 млрд.рублей — 80,5% от общего объема инвестиций в транспортный комплекс из федерального бюджета.
При этом, еще в 2020 году отмечалось, что его состояние не в полной мере отвечает потребностям социально-экономического развития. В частности, не решены проблемы транспортной доступности Дальнего Востока, не достигли достаточного уровня развития транспортная инфраструктура, прежде всего дорожной сети, и транспортное обслуживание сельских территорий, что позволило бы преодолеть существующий пространственный и коммуникационный разрыв между городом и селом.
То, что у нас в стране катастрофическая нехватка качественной, современной дорожной сети, общеизвестный факт. Руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов», координатор общественного движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов отмечает, что из-за того, что дороги у нас не соответствуют современным требованиям (в частности, по полосности, безопасности, пропускной способности), в ходе доставки товаров у нас теряется большое количество времени и энергии, а также впустую сжигается солярка.
В итоге логистика в России стоит заметно дороже, чем в других странах мира и порой достигает 20% стоимости товара при том, что среднемировая ее величина — 5%. Поэтому инвестиции в инфраструктуру — базовый элемент развития нашей страны, который сейчас крайне необходим для поддержания экономики в таких сложных условиях. Также стоит отметить, что дорожное строительство у нас на 95% — российские материалы, местные рабочие, отечественные технологии, частично используется импортная техника, но она легко может быть замещена китайскими аналогами.
– Поэтому резкое сокращение бюджета в такой ключевой отрасли, как дорожное строительство, честно говоря, меня поразило, и я надеюсь, что никаких сокращений бюджетных финансирований в этой статье расходов все-таки не будет, особенно в сложившихся условиях, — отмечает эксперт.
Позицию г-на Шкуматова поддерживает и его коллега по рабочей группе ОНФ «Защита прав автомобилистов» Максим Кадаков, что и понятно: с дорогами у нас было плохо в любые времена, а в не лучшие времена — и подавно. Например, в Питере впервые привели дороги в порядок так, чтобы это стало заметно, только к 300-летию города, вспоминает эксперт. При этом пока остаются такие важные нацпроекты, как, например, «Безопасные и качественные дороги», финансирование которых сохранить крайне важно.
Также, предполагает Максим Кадаков, наверняка при сокращении расходов не будут трогать важнейшие инфраструктурные сегменты: железные дороги, трубопроводный транспорт, морские перевозки. Все остальное (дороги, речной флот, развитие авиаинфраструктуры) могут отодвинуть, что может несколько притормозить планы по развитию транспортной подвижности населения, однако, пока это только предположения, подчеркнул эксперт.
Напомним, что согласно госпрограмме, транспортная подвижность населения на всех видах транспорта должна была составить в 2024 году 9,3 тыс. пасс/км на 1 человека — 116,3% к уровню 2021 года, в 2030 году — 14,2 тыс. пасс/км на 1человека –177,5%. Рост транспортной подвижности планировался за счет развития скоростных автомобильных дорог, скоростного движения на железнодорожном транспорте, региональных перевозок воздушным транспортом и городского пассажирского транспорта.
Сейчас на вопрос о том, что нас ждет, точно не может ответить никто. Однако партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто поясняет, что смысл секвестров бюджета, которые у нас бывают раз в три года регулярно, сократить расходы по тем направлениям, где деньги расходуются не эффективно. У нас существует более 6о нацпроектов и в каждом из них есть на что обратить внимание. Есть проекты, в которых деньги расходуются рационально и правильно, а есть такие, где они «зависают», в том числе это касается и транспортной отрасли.
– Например, — поясняет эксперт, — если взять программу «Безопасные и качественные дороги», то условно, 70 регионов осваивают по ней все деньги и выполняют все планы добросовестно, а десяток регионов, не то, что не выполняют планы, но и деньги осваивают всего на 10%. Задача секвестра — все не эффективные проекты, где деньги не расходуются и планы не выполняются, сократить. Причем это не исключает параллельных процессов, когда кому-то, на другие статьи расходов, бюджеты могут добавить.
Что касается транспортных программ, у нас планирование идет на пятилетку. По отдельной программе выделяются деньги и, насколько я понимаю, все, что касается строительства дорог, их реконструкции, доведения до нормативного состояния, то здесь все планы, скорее всего, остаются в силе. Подчеркну, что на данный момент это только проект, который предстоит рассмотреть в правительстве, сроки его рассмотрения пока неизвестны, и представители самых разных направлений обязательно еще будут отстаивать сохранение или даже увеличение финансирования по различным статьям расходов.
Совершенно очевидно, что это процесс не одного дня. И появление такого проекта точно не означает, что завтра, например, сократят расходы на общественный транспорт или еще какое-либо стратегически важное направление…
