Служба такси DiDi Chuxing в 2016 году наделала немало шума, получив от Apple миллиард долларов инвестиций, выкупив на эти деньги китайское подразделение Uber, и став в итоге монополистом местного рынка (99% рынка такси и 80% рынка частного извоза). Услугами сервиса пользуются 450 млн. жителей. Еще 100 млн. пассажиров дают «таксомоторному монстру» другие страны. И вот этот мега-агрегатор приходит в Россию.
Где при всей доступности и массовости сервисов такси к ним имеется множество претензий как со стороны водителей, так и со стороны пользователей. Агрегаторы рассказывают о новых функциях и услугах, водители такси жалуются на низкие тарифы и тяжелые условия работы, правозащитники, объединения такси и профсоюзы требуют повышения «ответственности агрегаторов» в деле обеспечения безопасности перевозок.
ДЕШЕВО, НО НЕ СЕРДИТО
Компания «ООО Диди Мобилити Рус» уже зарегистрирована в России и проводит набор новых водителей для своей службы. Зарезервированы 10 млрд. руб. на «маркетинговое продвижение», что на языке агрегаторов означает на первых порах доплаты водителям за низкие тарифы и бесплатные промокоды будущим пассажирам.
Кстати, didi с китайского — это имитация сигнала автомобильного гудка: «Би-би». Какой же сигнал подаст новый агрегатор участникам рынка такси в нашей стране? Скорее всего — мобилизовать все силы и стать максимально конкурентными. Ведь когда крупный игрок «заливает поляну» деньгами — все вынуждены соответствовать. Иначе — потеря доли рынка, инвестиций и в итоге постепенный откат с занимаемых позиций.
Вот и Госдума РФ высказала свои опасения: современное цифровое такси — это ведь история не просто о перевозке из точки «А» в точку «В». Это история о персональных данных. Со всеми вытекающими. Но принятие пресловутого закона о такси в очередной раз перенеслось на конец года. Между тем, депутаты уже предлагали разрешить работу в России только отечественным агрегаторам. Акции «Яндекса» тогда обвалились на бирже. Потом, конечно, отыграли падение — не может такая мера быть принята в глобальном мире.
Стоит ли спасать «отечественного производителя»
Известный своими инициативами, приводящими к падению акций «Яндекса», депутат Антон Горелкин недавно высказал идею о том, что в связи с грядущей экспансией Di Di Chuxing на российский рынок стоит, возможно, подумать об отраслевом протекционизме.
– Как автор ряда действующих федеральных законов и региональных норм в этой сфере, я вполне могу предложить к широкому обсуждению ряд мер, основанных на системном анализе состояния транспортного обслуживания населения легковыми такси в субъектах Российской Федерации, — прокомментировал порталу «АвтоВзгляду» ситуацию Станислав Швагерус, руководитель Центра компетенций МЕФТ. — Безусловно, на таком высоко конкурентном и технологически развитом рынке, как такси, протекционистская политика государства не может быть основана на тарифном регулировании. Естественно, нельзя также допустить селективного протекционизма — с Китаем мы дружим.
Какие инструменты протекционизма остаются? Только нетарифное регулирование — различные меры, которые принимаются в рамках административного регулирования. Однако, как известно, чтобы поймать цифровую мышь — нужен цифровой кот. Это я к тому, что в России, в отличие от практически всего остального мира, нет разделения на «такси» и «не такси».
Все агрегаторы по действующему законодательству обязаны работать только с автомобилями, включенными в реестр и имеющими специальное разрешение. Но это требование (и это секрет Полишинеля) выполняется только в Московском регионе. Потому что Москва обязала всех агрегаторов передавать данные в региональную навигационную систему. И имеет возможность таким образом контролировать участников рынка…
ТАКСИСТОМ СМОЖЕТ СТАТЬ ЛЮБОЙ
ФАС России (антимонопольное регулирование является одной из мер протекционизма) недавно признала передачу данных агрегаторами такси органам власти — необходимой практикой. Но в остальных регионах с агрегаторов такого не требуют, и они не требуют этого с таксистов. Это же выгодно — работать с нелегалами. В результате — с 2017 года, в РФ уменьшилось количество легальных такси с 700 000 до 400 000. А рынок растет каждый год вдвое.
Но вернемся к грядущей экспансии Di Di Chuxing. Уже официально заявлено, что самыми выгодными у этого агрегатора будут поездки по системе «райдшеринга» — любой водитель может подключиться и выполнять заказы. Вполне в логике бизнес-модели: чем больше исполнителей, тем быстрее развитие. А законы — так их оказывается не обязательно исполнять. Получается, что самая разумная отраслевая протекционистская политика — заставить агрегаторов выполнять законы — работать только с легальными такси. Если бы не одно «но». Работать в легальном секторе придется всем игрокам рынка. Но всем ли это понравится?
Почему в регионах не берут на вооружение московский опыт? Ответ, считает г-н Швергус, прост — нет денег в региональных бюджетах на информационные системы государственного регионального контроля такси. В 2011 году, когда передавали с федерального уровня полномочия регионам по такси — еще не было правила «с полномочиями и финансирование». А сейчас никто не вспоминает про субвенции из федерального бюджета. Или, например никто не вспомнил про такси, когда разрабатывалась и вводилась в эксплуатацию ГИС «Типовое облачное решение по автоматизации контрольной (надзорной) деятельности» и утверждались для нее 7 приоритетных видов государственного регионального контроля вместе с субсидиями регионам на автоматизацию.
– И про нормативно–правовую базу никто не вспоминает. А ведь Правительством РФ принимаются «Правила перевозки пассажиров легковым такси», в которые можно внести необходимые изменения оперативно, не дожидаясь принятия депутатами «судьбоносного» закона о такси. А вроде бы правительство у нас «цифровое», — недоумевает эксперт.
ДО ПЕРВОГО СТОЛБА
…Так что же ждет рынок такси с приходом агрегатора из Китая? Скорее всего — все останется как есть. Протекционизм — протекционизмом, но дешевый нелегальный извоз выгоден всем, кто хочет зарабатывать, не думая о безопасности перевозок.
Поэтому пострадавшей стороной здесь скорее всего станут российские водители такси и те самые пассажиры, которые, доехав за копейки (а тарифы упадут еще больше, хотя, казалось бы, уже сейчас достигли дна) с невыспавшимся нелегалом до первого столба, с ужасом узнают, что агрегатор с громким именем — всего лишь доска объявлений. И это хорошо, если будет кому это узнать после ДТП.
