Автомобилестроение — одна из самых активных, постоянно находящихся в развитии и движении отраслей промышленности. Новые идеи и пути их реализации приходят буквально ежесекундно: многие так же быстро отмирают или отправляются «под сукно», другие — прорабатываются и выводятся на рынок массового пользователя.
Инновациям подвергается как сам автомобиль в целом, так и элементы его составляющие. Естественно, вопрос покрышек, их долговечности и эксплуатации в сложных условиях, износа и нагрузок, стоит перед инженерами всегда. И новые, зачастую весьма нетривиальные решения появляются регулярно. Одним из них стало применение полиуретана.
Изобрести велосипед в современном мире — крайне сложно, поскольку все велосипеды в большинстве отраслей уже изобретены. Поэтому следует либо изобрести сначала новую область, либо дорабатывать до бесконечности те «велосипеды», что уже есть. Именно по такому пути пошли разработчики полиуретанового наполнения для покрышек.
Рассматривая основные проблемы современной шины — износ, езда на спущенных колесах, высокая вероятность повреждения острым предметом, повышенные нагрузки и многое другое — они предложили наполнить «круглую» изнутри полиуретаном.
Такая операция, как заявляют разработчики, позволяет тотально снизить риск повреждения, кратно увеличить максимальную нагрузку, снизить шум и вибрации, увеличить срок службы.
Покрышку снимают с диска, очищается и под давлением (в вакууме) наполняют полиуретаном. Далее — герметизация и термическая обработка, после — монтаж и балансировка. При идеальном стечении обстоятельств доработанная резина, в силу максимальной стабилизации, позволяет не только увеличить предельные нагрузки, но и сэкономить топливо, а также добиться лучшей управляемости автомобилем.
Звучит, согласитесь, здорово, но есть и обратная сторона медали. Во-первых, это дорогая операция, стоимость которой доходит до десятков тысяч рублей, да и оборудование непростое, изначально ценное, и сам полимер не три копейки стоит. Плюс — работа. Во-вторых, наполненная полиуретаном шина естественно становится тяжелее, что добавит нагрузки на элементы подвески и приводы, например, легковушки.
Поэтому данная процедура гораздо чаще применяется для тяжелых грузовиков и коммерческой техники. Или, например, для броневиков, чьи элементы трансмиссии и подвески априори рассчитаны на большие нагрузки. Сюда же, к слову, стоит добавить и разного рода спецтехнику, которая работает на малых скоростях, но на неблагодарной для покрышек «почве» — гравии, бетонных плитах с точащей арматурой и многом другом.
Технология совсем юна и пока широко не распространена, поэтому и стоит дорого, и применяется редко — не распробовали еще. Однако стоит предположить, что с расширением предложения, а также с непрогнозируемым окончанием шинного кризиса, который больно ударил по покрышкам для сложной техники, такие предложения подешевеют, появятся отзывы от владельцев тех же тяжелых внедорожников или фургонов, вечно ездящих с перегрузом, и можно будет рассматривать подобный алгоритм и для легковой машины. Время, как и технологии, на месте не стоят.
