Заметив подозрительный хруст, проявляющийся во время активной работы «баранкой», автор этих строк пригнал свой семилетний Volkswagen Jetta в сервис одного из столичных дилеров. Тех, что раньше носили гордый статус официальных представителей немецкого бренда, а потом, после его громкого ухода, переключились на «китайцев». Почему туда? По привычке. Машина там покупалась и там же все время, даже после окончания гарантии, проходила ТО.
ХИТРЫЕ КАЛЬКУЛЯЦИИ
Диагностику провели: никаких, в общем-то, неожиданностей, учитывая симптомы — «приговорили» опорные подшипники и пружины передней оси. «Не смертельно», — подумала я. «Ох, сейчас наваримся», — подумал мастер-приемщик. И протянул мне предварительный заказ-наряд с итоговой стоимостью — присядьте, если стоите — почти 83 тысячи рублей. Опорники и пружины! На семилетний седан комфорт-класса!
Внимательно изучив документ, обратила внимание, что помимо действительно нужных деталей — собственно, пружин, опор амортизатора и подшипников (на Jetta они разборные) — мне посчитали дорогущие болты, которые, по словам менеджера, «тоже очень надо поменять». Но в шок привели не столько прайсы запчастей (все-таки дилер предложил оригиналы), сколько стоимость работ — 30 тысяч со сход-развалом. «Пруфы» публикую ниже.
Платить сколько денег за несложные процедуры — сумасшествие. А потому, вежливо попрощавшись с приемщиком, сразу же набрала знакомому «гаражнику» — тот сделал всё за 22 тысячи. Пружины заказал Sachs, а опоры и подшипники оригинальные — то есть те же, что предлагал дилер. И любопытно, что если в салоне за пару попросили почти 23 тысячи, то по факту я отдала 8800. Да, точно оригиналы (фотодоказательство — далее). Просто у мастера есть свои «хитрые» выходы на поставщиков деталей.
РАЗВОД ЧИСТОЙ ВОДЫ
Получается, накрутка на запчасти (пружины не считаем, так как в итоге взяли аналог — только опоры, подшипники и ненужные болты) составила у «официала» немыслимые 200%. На работы (без учета сход-развала, его еще предстоит сделать) — 250%. В целом же стоимость простого ремонта у дилера, согласись я на этот беспредел, обошлась бы в 3,2 раза дороже. Как это можно назвать, если не откровенным разводом?
Пытались ли меня «надуть» лишь потому, что я девушка, рискнувшая приехать на диагностику без сильного мужского плеча? «А что, все равно ведь ничего не понимает: ей можно и восемь пружин посчитать, убедив в том, что так надо!» Не думаю. Уверена, что заказ-наряды с подобными расценками выдают абсолютно всем — вне зависимости от пола или возраста. На дурака: прокатит — не прокатит.
ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ
Тут со мной согласился и эксперт — генеральный директор прокатной компании «Рексрент» АО «Билантлия» Евгений Мелехин. Несмотря на то, что основной доход «официалам» приносит именно обслуживание и ремонт авто (прибыль от продаж самих машин, по его словам, не превышает 3%), они не опасаются, что такой подход к ценообразованию повлияет на репутацию. «Поэтому да, в ситуациях завышения прайсов дилеры действуют по принципу «прокатит — не прокатит».
По данным профессора кафедры экономической безопасности и управления рисками Финансового университета при Правительстве РФ, доктора экономических наук Надежды Капустиной, структура затрат современного дилерского центра выглядит следующим образом: аренда и содержание помещений (15-20%), фонд оплаты труда (25-30%), оборудование и инструменты (10-15%), маркетинг и реклама (8-12%), прочие операционные расходы (10-15%). «Но даже с учетом всего этого такая большая накрутка не находит экономического обоснования», — говорит эксперт.
РЕШЕНИЕ ЕСТЬ!
Что же с этим безобразием делать? Наверное, вступиться за автовладельцев стоило бы правительству. В Японии после кризиса 1997 года провели масштабную реформу в сегменте — государство законодательно ограничило максимальную наценку дилеров на работы и запчасти до 35% от среднерыночной стоимости. И в результате, как объясняет Надежда Капустина, сформировалась здоровая конкурентная среда. А вместе с тем — подтянулось качество оказания услуг на независимых СТО.
Кстати говоря, свернули на кривую дорожку мы примерно в то же время — в первой половине 2000-х. Эксперт рассказывает, что если проследить историческую динамику, то в 1990-х, когда иностранные автопроизводители массово пришли на российский рынок, дилерская сеть формировалась по западному образцу с относительно справедливым ценообразованием. Но что-то пошло не так, и к середине нулевых ситуация кардинально изменилась.
— Анализируя представленный случай с Volkswagen, важно понимать несколько ключевых экономических аспектов. По данным исследований McKinsey (2021), средняя маржинальность официальных дилерских центров в Европе составляет 18-25%, в США — 22-30%, тогда как в России этот показатель достигает 45-60%. Это беспрецедентный разрыв, не имеющий экономического обоснования, — говорит Надежда Капустина.
Как в таких условиях вести себя автовладельцам? Совет напрашивается один: искать «своих» мастеров в независимых сервисах и не подкармливать наглых дилеров. Тем более что преимуществ у них уже давно нет. Квалифицированные специалисты работают не у «официалов», а там, где больше платят. Оборудование и инструменты водятся и на приличных СТО. Доступы к мануалам и каталогам у них тоже есть... А там, глядишь, и власти подключатся, последовав примеру той же Японии.
