А может не взяться. Скажем, многие «олдскульные» внедорожники (включая представителей очень солидных марок) требуют регулярного шприцевания карданных валов. Иначе страдают не только крестовины, но и шлицы — в этом случае приходится покупать весь вал. Проводить полезную для здоровья автомобиля процедуру желательно каждые 20—30 тысяч километров или — после покорения бездорожья.
Однако наполнять тавотницы смазкой сервисмены не любят: это грязная, но недорогая операция, а значит, денег мастер заработает совсем немного. И узнав, что клиент приехал «шприцеваться», в некоторых автосервисах предпочитают дать посетителю от ворот поворот: дескать, это вы уж сами! А ведь, скажем, Hummer H2 имеет 11 точек для смазки, в числе коих — шаровые опоры, рулевые наконечники, сочленения рычагов и далее по списку.
Сейчас даже бюджетные модели предлагают задние фонари и ходовые огни на светодиодах. Вот только через 3—4 года диоды часто перестают подавать признаки жизни. Официально неразборную оптику требуется менять целиком, заплатив весьма негуманную сумму… Однако толковые спецы обучились вскрывать склеенный колпак и перепаивать полупроводники.
И это хорошо, если причина — в перегоревшем диоде. Бывает, что виновником отсутствия света является неисправность платы управления. Естественно, чтобы обнаружить истинного виновника, а потом заняться пайкой, нужно достаточное количество времени и почти стерильное помещение. Поэтому проще отправить клиента за новой фарой, сказав, что старая не ремонтируется…
Вообще, больше всего отказов автомобилисты встречают именно со стороны электриков: ну, неохота вольт-амперным мастерам заниматься сложными случаями, а уж тем более — садиться за перепайку чего-либо. С точке зрения заработка гораздо эффективнее «приговорить» какой-нибудь блок целиком, а клиент пускай сам потом ищет, где его купить подешевле.
Есть случаи, когда механики отказываются браться за починку… двигателей. Скажем, бедные владельцы автомобилей SsangYong вынуждены мыкаться по сервисам, так как многие мотористы брезгуют заниматься реанимацией южнокорейских агрегатов, ибо качественные оригинальные запчасти — определенный дефицит. И поэтому лучше взять для ремонта что-нибудь более распространенное.
Совсем туго живется хозяевам подержанного «премиума». У многих современных многолитровых моторов цепной привод ГРМ настолько низкого качества, что через сотню тысяч могут «уплыть» фазы газораспределения. Естественно, чтобы спасти мотор, «счастливому» хозяину приходится менять цепь, а заодно — муфты, натяжители и далее по списку.
И автосервисы, которые возьмутся за ревизию привода на «баварце» или «швабе», можно пересчитать по пальцам, хотя они просят за свои услуги примерно 150 000 рублей, включая 50 000 — только за снятие мотора. Остальные, увидев перед своими воротами мощный, но немолодой «премиум», просто откажуться браться за работу: дескать, это слишком хлопотно.
В общем, прочитав этот материал, можно сделать вывод, что кругом одни лентяи. И это отчасти так: в поисках быстрого заработка некоторые мастера предпочитают брать задания попроще. На их фоне выгодно выделяются профильные и клубные мастерские: те, что занимаются либо определенными поломками, либо конкретными марками.
Кстати, во многих случаях советы грамотного мастера помогут здорово сэкономить при покупке нужных деталей. Портал «АвтоВзгляд» собрал несколько наглядных примеров.
