Потенциальный рост сегмента LCV обусловлен острейшим дефицитом машин, вызванный в том числе и уходом из него 13 брендов из недружественных стран. И сейчас тут, по сути, наиболее активно работают только ГАЗ, УАЗ, JAC в разных ипостасях, включая «Соллерс», и новый бренд BNM из Брянска. С тяжелой техникой тоже все относительно понятно — сбежавшую «Большую семерку» более чем успешно замещают китайские производители.
А вот со среднетоннажниками все сложнее. Сегодня новые машины этой категории могут предложить все тот же ГАЗ в виде «Газона NEXT» и семейства «Валдай», а также КамАЗ со своим «Компасом». Есть, конечно, и китайские, и даже индийские игроки, но их доля несущественна. В итоге цены на новые авто кусаются, что и сдерживает их продажи, хотя потребность в ТС такого класса очевидна. Достаточно сказать, что объем рынка подержанных MCV только в первом квартале этого года составил почти 17 000 штук — на 5,4% больше, чем годом ранее. А в дальневосточном регионе такие грузовики так и вовсе — самый популярный вид комтранса.
Кстати сказать, в нашей стране пик популярности среднетоннажников пришелся на времена заката СССР, когда самыми распространенными грузовиками были ЗиЛ−130 и ГАЗ−53. Но с тех пор прошло четыре десятилетия, и сегодня доля авто полной массой 5—12 тонн занимает не более 8—12% рынка перевозок в разные годы. Почему так?
Возможно, виной тому — гигантские расстояния, когда вся отечественная инфраструктура грузоперевозок была заточена (и во многом ситуация сохраняется и сейчас) на максимальную эффективность. То есть на использование автопоездов с фурами, курсирующими между крупными логистическими центрами. Большого количества развозных грузовиков просто не требовалось.
При этом сегмент малотоннажных перевозок плотно оккупирован «Газелями» (в частности и потому, что заявленная полная масса машины — 3,5 т, то есть можно нанимать водителей с «легковыми правами»). Да, «Газели» безбожно перегружают, но это всех устраивает. И в качестве развозных грузовиков они закрывают минимум половину всех потребностей. Однако с развитием интернет-торговли и доставкой сборных грузов на небольшие расстояния, да и в целом учитывая кардинально изменившиеся логистические цепочки, одних только «Газелей» в парках транспортных компаний явно недостаточно — сегодня остро нужны MCV.
А с учетом и массового распространения пунктов весогабаритного контроля, и разорительного «Платона», нынче крайне выгодно переводить региональные перевозки именно на авто полной массой до 12 т. А в пандемию у нас так и вообще случилась крайняя нехватка 5- и 8-тонных машин, сохранившаяся и после начала СВО, когда, повторимся, из России ушли импортные среднетоннажники.
«Газель» ставят туда, где не нужен «Валдай 8». «Валдай 8» гоняют там, где не нужна фура с полуприцепом. В СССР действительно ездили почти что только на ГАЗ−53 и ЗиЛ−130, но всем было наплевать, сколько стоит бензин, и экономическая составляющая перевозок на этих грузовиках почти не была никому интересна.
Сейчас все иначе, поэтому ни один перевозчик не захочет использовать большую машину там, где достаточно маленькой, расходы на эксплуатацию которой ниже. Другое дело, что такую маленькую машину (читай — среднетоннажник) надо как-то выбрать. Обслуживать гараж, состоящий, скажем, из одних GAZ с «Валдаями» проще, чем гараж разномастной солянки.
Поэтому каждый уважающий себя грузовой автопроизводитель старается закрыть всю линейку машин — от 3,5 до 12 т. Производители грузовиков работают в сфере В2В, им требуется предлагать решения для бизнеса, а не для отдельно взятого водителя, поэтому все стремятся сделать это решение комплексным. Иначе говоря, все упирается в предложение, которое, скажем еще раз, на сегодняшний день не очень богато. Однако ситуацию вполне способны исправить отечественные автопроизводители. Так, на недавно завершившейся выставке Comtrans−2023 нижегородцы показали свой новый MCV «Валдай 8», выросший из «Валдая NEXT».
Грузоподъемность бескапотной новинки с радиусом разворота в скромные 6,2 м выросла до 4,6 тонн. Кабина и двигатель (G2.5 вместо Cummins ISF2.8) — китайские, но локализованные в России. Потребителю предложат машину со стандартной и удлиненной колесной базой с шестью вариантами типоразмеров стандартных фургонов. Кстати, любителям «затариться выше крыши» такая возможность предоставлена, ведь ходовая здесь от «Газона NEXT» полной массой 8,7 т. А на подходе еще и «Валдай 12» с полной массой, чуть не дотягивающей до 12 т, что выводит авто из-под действия пресловутого «Платона». Машина вооружена дизелем ЯМЗ−530 мощностью 170 л. с..
Ну и конечно КамАЗ со своей линейкой «Компас» с моделями 5, 9 и 12. Две последних широкой публике показали в 2021-ом, а «пятерку» презентовали минувшим летом. Это тоже бескапотный грузовичок полной массой до 3,5 т. Он вооружен 4-цилиндровым 2,2-литровым дизельным двигателем мощностью 122 л. с., работающим в паре с 5-ступенчатой МКП. Понятно, что все камазовские MCV собраны из китайских компонентов, но нам обещают высокую долю локализации уже через пару лет. Любопытно при этом, что челнинцы онамерены рано или поздно довести уровень производства «Компасов» аж до 15 000 в год! Посмотрим...
Но в целом можно сказать, что ГАЗ и КамАЗ теоретически готовы удовлетворить потребности рынка среднетоннажников чуть ли ни полностью. Так что, возможно, сегмент подобной коммерческой техники все же оживет. Особенно если учесть, что среднетоннажники — это не только грузовики. Это шасси для огромного ряда спецтехники, и с уходом всяких Iveco, Mercedes, Fuso и Hyundai освободилась очень заманчивая ниша для коммунальных и не только надстроек: крано-манипуляторные установки, мусоровозы, цистерны, самосвалы, вакуумные машины, вахтовки, эвакуаторы.
Так что говорить о том, что среднетоннажные машины у нас не востребованы, точно нельзя. Области применения у легких и средних грузовиков свои, и заменить все подряд одной «Газелькой» никак не получится.
