Трансформация отечественного автомобильного рынка продолжается: как мы и ожидали, параллельный импорт был временным решением, призванным в моменте «заткнуть брешь». В пике кризиса поставок механизм «серого завоза» потушил пламя, но в продолжительном периоде на него и не рассчитывали.
Проще говоря, это было тактическое, но не стратегическое решение. И схему уже начали сворачивать: повышение утилизационного сбора, блокировка неконтролируемого завоза со стороны производителей и многие другие действия стоит воспринимать именно с этой точки зрения. Началась подготовка к структуризации авторынка, возвращению к цивилизованным взаимоотношениям и прекращению «дикого поля».
Был у параллельного импорта один серьезный недостаток: гарантийное и техническое обслуживание. Приобретенный автомобиль целиком и полностью повисал на шее своего владельца, вынуждая самостоятельно изыскивать и мастеров, и запчасти. Причем последние в ряде случаев представляли собой настоящие золотые самородки: как по цене, так и по приложенным на их поиск усилиям. И если в ряде случаев частного владения эта «темная сторона медали» была решаема и компенсировалась изначальной ценой, то вот в коммерческом сегменте стала настоящим откровением. И бедой.
Коммерческий транспорт — куда более сложная структура, чем частный. Простой машины в сервисе, будь то сложный ремонт или ожидание деталей, бьет не только по нервной системе владельца, но и по кошельку. Простой в комтрансе — это издержки, а их в последние несколько лет и так прибавилось. В результате копеечные процедуры, на которые еще пару лет назад уходило день-два, могли стать поводом для «замка на воротах» и ликвидации действующего предприятия.
Особенно крепко под раздачу попали социальные службы, которые, имея на руках контракты, не смогли их выполнить по «техническим причинам»: изношенная и не получившая должного обслуживания техника стояла в «стойлах» и ремзонах, а не работала. Например, компания «Российский экологический оператор» в свое время заявила о необходимости полной замены парка мусоровозов импортного производства просто потому, что их невозможно обслужить: из-за проблем, вызванных санкционной нагрузкой.
Итого: продать старую технику выгодно не выйдет, а новую не купить — дорого. Китайские грузовики? У них множество нюансов с тем же обслуживанием, а приобрести специализированную машину крайне сложно: из Поднебесной должно прийти шасси, которое будет дооснащаться под требования покупателя уже в России. Как тендер проводить будем? Сколько он займет времени и, ключевой вопрос, во сколько обойдется? Нет, тут тактическим решением стало «латать — не за что хватать», а стратегическим — только импортозамещение.
Благо, что к «точке невозврата» российским производителям уже было что предложить: многие вопросы в среднетоннажном сегменте удалось закрыть благодаря «Валдай 8» — новому нижегородскому грузовику полной массой до 7,5 тонны, который «берет на борт» до 4,6 тонны груза и обладает высокой, необходимой для городской эксплуатации маневренностью. Автомобиль оснащен новым экономичным дизельным двигателем G-серии, расходующим около 11 литров топлива на «сотню» в городском режиме. Удобная кабина, достаточный арсенал опционального оснащения, крепкая рама, бескапотная компоновка — все при нем. Но главное — это гарантия, обслуживание и доступ к запчастям, причем по всей России и без многодневного ожидания.
А что насчет спецтехники, о которой говорилось выше? Российские автопроизводители производят и ее. В частности, на Саранском заводе автосамосвалов, например, делают эвакуаторы, которые могут перевозить даже коммерческую технику, манипуляторы, автогидроподъемники, самосвалы и многое другое — на базе всем известных моделей вроде «Газель Бизнес» или «Газель NEXT». На том же САЗе решили и уже упомянутую проблему экологических служб: на основе модели «Газон NEXT» построили сразу несколько типов мусоровозов. Сделали такую машину и на «тележке» «Валдая 8» — с вместительным 6-кубовым бункером и манипулятором, способным поднимать до 600 кг.
Да, проблемы, вызванные санкциями и уходом импортных автокомпаний, сильнее всего ударили именно по коммерческому сегменту, однако отечественные производители грузовиков и спецтехники быстрее прочих развернули производство. Таким нехитрым образом в России — впервые за очень длительное время — возникает весьма любопытная конкуренция в сегменте комтранса. Отечественные автопроизводители, за которыми и ремонтопригодность, и привлекательные цены, и широкая дилерская сеть, и доступные запчасти, будут бороться за свое право на домашний рынок с китайской техникой, которая пока и более технологична, и разнообразна. Чем этот поединок закончится? Узнаем достаточно скоро — по результатам продаж. Голосует-то в итоге покупатель, и голосует он всегда честно — потому что рублем.
