В первую очередь нас интересуют грузовики так называемой Большой семерки. По факту, тут все грустно. Новые машины DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania и Volvo если и продаются сейчас российскими дистрибьюторами, то по минимуму — из старых запасов, так сказать. Все эти бренды контролируются либо европейскими, либо американскими компаниями.
Из-за этого они, как минимум, «приостановили деятельность в России» еще весной текущего года. А многие уже ушли окончательно. Кое у кого из них имелись в России собственные сборочные производства. Они, разумеется, встали. Поскольку использовали комплектующие, поставляемые материнскими компаниями.
Daimler Truck AG (производитель грузовиков Mercedes-Benz и Fuso) «разбежался» с российским КамАЗом, с которым взаимовыгодно и долго сотрудничал в рамках СП. Компания единовременно обрубила все свои «корни» в нашей стране и фактически попрощалась с рынком. Сборочная линия MAN-Scania в Шушарах (оба бренда принадлежат VW) остановилась еще в марте. «Грузовые» немцы еще тогда решили полностью уйти из России. В конце февраля 2022 года Volvo Trucks объявила, что останавливает свое сборочное предприятие в Калужской области. Голландская DAF, принадлежащая американскому холдингу PACCAR, прекратила поставки техники в нашу страну. Но, вроде как, не отказывается от своих гарантийных обязательств перед российскими клиентами.
Итальянская Iveco еще летом объявил о решении полностью свернуть бизнес в России. При этом компания вышла из СП Iveco-АМТ, собиравшее грузовики и тягачи итальянского бренда. С Ford Trucks и Renault Trucks тоже все понятно: помахали нам ручкой, как говорится.
К счастью, большую часть российского рынка грузовиков на момент начала текущего кризиса занимала продукция КамАЗ и «китайцев» с небольшими вкраплениями автотранспорта от МАЗ и японцев в лице Hino (принадлежит Toyota Motor) и Isuzu. Последняя, кстати, выпускала в Ульяновске на своем заводе достаточно широкую гамму грузовиков. Но недавно стало известно, что многомесячная «приостановка производства» на нем вот-вот закончится объявлением об окончательном сворачивании производства Isuzu в России.
Со стороны массовый исход и заморозка деятельности в России европейскими и японскими брендами выглядит катастрофой. Но если присмотреться к цифрам статистики продаж грузовой техники, видно, что это отнюдь не смертельно для отечественной экономики. «Отморозившиеся» иностранные автобренды занимали порядка трети нашего авторынка, перевалившего в 2021-ом за показатель 100 000 суммарно проданных единиц грузовой техники. В текущем же году он явно просел: за январь-август продано 51 400 новых грузовиков — на 20% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Но «проценты» отставания составляют гораздо меньшую долю, чем занимали на нашем рынке бренды-дезертиры. То есть глобально прослеживается тенденция, в соответствии с которой КамАЗ (хотя и с трудом преодолевая проблемы с комплектующими) вместе с китайскими производителями грузовиков — со всеми этими Shacman/Shaanxi, JAC, FAW, HOWO и прочими Sinotruck — потихоньку замещают нишу ушедших «европейцев». Причем на долю «китайцев», согласно данным за семь первых месяцев 2022 года, уже приходится более 20% суммарного объема отечественного рынка грузовиков. Хотя еще год назад они едва дотягивали до планки в 7%.
Если в мае за «китайцами» было 25% от всех российских продаж машин этого класса, то в июне — уже 31%, а в июле — аж 40%! Причем более 90% от всех реализованных у нас грузовиков из КНР представлены четырьмя марками — Shacman/Shaanxi, Howo, JAC и FAW. Все они, кроме FAW, демонстрируют рост продаж в разы!
Не исключено, что к концу текущего года выяснится, что нынешнее доминирование российских автобрендов на грузовом рынке страны закончилось и «китайцы» захватили большую его долю. При этом они вполне могут не только успешно заполнить нишу, освобожденную «европейцами» и «японцами», но и отобрать изрядный кусок рыночного «пирога» у отечественных марок, пользуясь производственными проблемами с комплектующими у последних.
