— Евгений Евгеньевич, начнем сразу с главного: как обострение украинского конфликта повлияло на транспортно-логистическую сферу?
— Если оценивать ситуацию в целом, то значительные изменения претерпели все виды перевозок. Скажем, возможность доставки грузов авиатранспортом частично сохранилась только с азиатскими странами. Приостановка работы на российском направлении ведущих морских перевозчиков привела к необходимости разработки новых, более сложных маршрутов и перенаправлению части грузопотока на железную дорогу. Еще сложнее обстоят дела с автомобильными грузоперевозками.
— Да, расскажите про автомобильные перевозки: полагаю, они пострадали даже сильнее — особенно в свете последних санкций в отношении российских и белорусских перевозчиков…
— Это событие стало для нас серьезнейшим вызовом, ведь пятый пакет санкций лишил транспортные компании из России и Белоруссии возможности выполнять перевозки в Евросоюзе. Да, предусмотрены некоторые исключения, однако обозначенные группы товаров, на которые не распространяется действие ограничений, позволяют задействовать лишь 1—2% подвижного состава. Но и это — лишь в теории. По факту же въезд на территорию ЕС не разрешается даже тем автомобилям, что транспортируют грузы из этого самого списка исключений.
— Как такое возможно? Почему так происходит?
— Насколько мы понимаем, у таможенных служб пока нет четких инструкций в этой части. И теперь основному объему парка, который ранее использовался для европейских грузоперевозок, необходимо найти эффективное применение.
— Например, какое? Какие действия планирует предпринять компания «ТРАСКО»?
— Введенные ограничения определили сроки, в которые российские и белорусские грузовые автомобили должны покинуть территорию Евросоюза. Завершить эту процедуру мы планируем до 16 апреля. Вернувшийся из Европы транспорт переориентируем на другие направления: в частности, на Среднюю Азию, Ближний Восток, Турцию, в страны СНГ и на внутрироссийский рынок. Забота об успешном развитии собственного бизнеса и бизнеса наших заказчиков является ключевым приоритетом компании, и ему мы неукоснительно следуем.
— А насколько вообще подорожали международные грузовые перевозки в сложившейся ситуации?
— Вы знаете, конъюнктура логистического рынка изменилась настолько, что ключевой момент сегодня состоит уже даже не в стоимости, а в возможности доставки грузов. Введенные санкции искусственно создали значительные преимущества по доставке грузов для перевозчиков из недружественных стран. И на фоне происходящих изменений цены на экспортные перевозки выросли на 200—300%.
— Весьма ощутимо. Расскажите, каких грузов стало меньше и как изменилась клиентская база после начала спецоперации на Украине?
— Значительно сократились перевозки импортных грузов. Этому способствует целый ряд факторов, в частности, уход иностранных компаний с российского рынка, а также запрет на импорт в Россию. Безусловно, действующие ограничения на грузоперевозки в ЕС не лучшим образом скажутся на клиентском портфеле, но уверен, что его удастся компенсировать за счет развития других направлений и сегментов логистики.
— А что, на Ваш взгляд, вообще ждет международные грузоперевозки?
— Строить какие-либо планы сейчас чрезвычайно сложно. Как я уже сказал, новый пакет санкций от 8 апреля лишил российские и белорусские компании возможности выполнять грузоперевозки в Европу. Мы ждем ответных санкций от РФ и предполагаем, что они будут зеркальными.
Не исключено, что в этой связи в краткосрочной перспективе может быть принято решение об определении неких приграничных зон, скажем, на расстоянии до 30 км от границы, чтобы позволить перевозчикам из недружественных стран доставлять грузы до ближайшего склада временного хранения (СВХ) для их последующей перегрузки на российские авто.
— Это действительно могло бы частично решить проблему. А такая практика вообще применяется?
— Да, для примера, логистика на приграничных территориях практикуется в Китае. И в части Европы эта мера позволила бы хоть в какой-то степени продолжать осуществлять товарообмен и сохранить грузопоток.
— К вопросу о мерах поддержки российскими властями отрасли. На какую конкретно помощь от государства надеются перевозчики?
— Один из ключевых вопросов состоит в реструктуризации лизинговых и кредитных платежей, ведь в транспортной отрасли значительная часть бизнеса обременена определенными платежными обязательствами. Надо понимать, что без кредитных каникул в текущих геополитических реалиях выжить на рынке будет крайне сложно. Фактически, на плаву останутся только те логистические компании, которые имеют значительную «подушку безопасности».
— Кажется, кредитные послабления со стороны государства сегодня важны как никогда…
— Да, но не только они. Сегодня перевозчики вынуждены перестраивать свою работу на новые направления — в частности, на китайское и турецкое. Если говорить о Китае, то мы ждем решения вопроса увеличения пропускной способности погранпереходов. И то же касается Турции — проблемы погранпереходов на российско-грузинской и российско-азербайджанской границе аналогичны китайским. И здесь продуктивным решением стала бы организация полноценной паромной линии из Новороссийска в Турцию.
При этом никакие меры не помогут, если со стороны России не будут приняты соответствующие санкционные зеркальные меры. Если ответа не последует, то это, к сожалению, приведет к прекращению существования автомобильных перевозчиков в РФ и ликвидации отрасли как таковой.
— Понятно, что в сложившейся ситуации, когда будущее автомобильных перевозчиков, как Вы сказали, находится под большим вопросом, логистическим компаниям не до обновления автопарка, но тем не менее. Планируете ли вы в нынешних условиях закупать новые машины? И у кого, если «большая семерка» с российского рынка ушла, а отечественные автопроизводителей испытывают сложности?
— У нас достаточно консервативный подход в части обновления парка и ежегодно мы заменяем порядка 20% подвижного состава. Однако в связи с тем, что «большая европейская семерка» приостановила выполнение своих обязательств в России, мы вынуждены перенести реализацию этих планов до момента стабилизации ситуации.
— А вы можете себе это позволить?
— Да. Средний возраст автопарка «ТРАСКО» составляет 3,5 года, а это значит, что мы можем успешно справляться с текущими транспортными задачами посредством уже имеющегося в распоряжении компании подвижного состава.
— Ну и напоследок — как, на ваш взгляд, новая логистическая реальность скажется на простых гражданах? Логично предположить, что из-за транспортных сложностей вырастет конечная стоимость перевозимых товаров…
— Увы, она неминуемо возрастет, поскольку из-за возникшей нестабильности нарушены логика формирования цен на услуги и созданные логистические маршруты. Однако мы все же надеемся на гармонизацию ситуации и рассчитываем, что будут выработаны компромиссные решения, которые позволят бизнесу успешно работать на международном рынке, а людям обеспечить адекватные цены на ту продукцию и услуги, в которых у них есть потребность.
