Введенные «цивилизованным миром» в 2022-ом жесткие рестрикции в том числе и против отечественного рынка грузовиков привели к тому, что Россию покинули крупнейшие европейские игроки — DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania, Volvo. Рикошетом это сказалось, в частности, на КамАЗе, который до ухода западных компаний тесно взаимодействовал с Daimler.
Однако освободившиеся ниши, как и в легковом сегменте, стали активно занимать китайские поставщики. Уже к концу 2022 года им удалось занять около половины российского рынка. Впрочем, пока производители из КНР даже при видимом росте продаж не могут заполнить все сегменты рынка грузовых авто.
А уже в прошлом году в РФ, по информации агентства «Автостат», было продано более 143 тыс. грузовиков среднего и тяжелого класса, что почти на 71% превысило показатель предыдущего года. Интересно, что при этом оказался превзойден исторический рекорд времен СССР и предыдущий максимум современной России, установленный в 2012 году (129 тыс. шт.).
В основном рост обеспечили китайские грузовики, которые заняли на рынке почти 60%. Доля отечественных машин составила меньше 30%. Однако первое место в рейтинге самых продаваемых марок — все еще у российского «КамАЗа», почти 31,5 тыс. авто.
Компания явно оправилась от санкционного удара. В частности, магистральный седельный тягач пятого поколения КамАЗ-54901 теперь в гораздо меньшей степени зависит от иностранных компонентов: найдены альтернативные поставщики автоматической коробки передач, ведущего моста, топливной системы и ряда других важных узлов.
Вторую, третью и четвертую позиции в «грузовом» рейтинге-2023 заняли китайские марки — Sitrak (24 тыс. шт.), Shaanxi (около 21 тыс. шт.) и FAW (15,8 тыс.). Замкнул пятерку лидеров «ГАЗ» (7,05 тыс.). В десятке самых продаваемых — МАЗ (6,4 тыс.) и «Урал» (3,4 тыс.).
Рекордные прошлогодние показатели, по-видимому, стали следствием, прежде всего, гигантского отложенного спроса. С началом санкционного давления деловые круги преимущественно заняли выжидательную позицию, а уже в 2023 году выстроились новые логистические связи, стал развиваться автопарк.
Укрепление спроса на грузовую технику отчасти отразило потребность оборонной сферы, но все же в меньшей степени, чем гражданской. Ключевым спросом пользовались седельные тягачи — особо популярные среди транспортных компаний за способность преодолевать дальние расстояния, и строительные, прежде всего — самосвалы. Сейчас существующие операторы обновляют старую технику, а на рынке грузовых перевозок появляются новые участники.
При этом заметно выросли цены на технику. Причем если «камазовские» тягачи за 2023-ий подорожали на 10-20%, то китайские — на 30-40%.
Так, новый магистральный тягач из КНР в начале года мог стоить 6 млн. руб., а уже в начале текущего прайсы в некоторых случаях достигали 10 млн руб. Более того, в 2023 году потребители указывали на нехватку сервисных центров ряда китайских марок, на длительное (порой, многонедельное) ожидание некоторых видов запчастей.
И в нынешнем году, как замечает директор департамента аналитики и сбытовой политики ГК «Современные транспортные технологии» Анастасия Красильникова, на рынке комтранса наблюдается уже отрицательная динамика. Один из критических факторов — повышение ставок утилизационного сбора. В частности, для тягачей от 12 до 20 тонн сбор вырос до 2,458 млн. без НДС, прибавив сразу миллион рублей.
Импортерам, по мнению эксперта, трудно закладывать новые многомиллионные платежи в итоговую стоимость продукта, поскольку конкуренция на рынке большая, и слишком высокие цены будут отпугивать потенциальных клиентов.
Не менее важный фактор, влияющий на снижение спроса, это повышение ключевой ставки ЦБ, указывает г-жа Красильникова. Один из основных способов продаж коммерческой техники — лизинг, который, как любой кредитный инструмент, напрямую зависит от действий банковского регулятора. Из-за роста ключевой ставки подорожали инвестиции в обновление и расширение парков, увеличились лизинговые платежи. То есть потенциальный клиент столкнулся с растущей стоимостью владения новой техникой.
— Фактически предложение на рынке сейчас превышает спрос. Конкуренция и так высокая, плюс на рынок выходят новые игроки. Дилеры активно применяют маркетинговые инструменты — пересматривают прайс-листы и снижают цены, — рассказывает эксперт.
Специалисты, по словам нашего собеседника, не раз прогнозировали повышение учетной ставки и коэффициентов утильсбора, поэтому многие дилеры постарались подготовиться к изменениям и накопили складские запасы. Теперь приходится распродавать имеющиеся объемы, отсюда — ценовой демпинг. За год с предыдущего повышения учетной ставки китайские тягачи у дилеров, по замечанию эксперта, подешевели на 2-2,5 млн. рублей, несмотря на повышение утилизационных ставок.
Есть несколько факторов, которые, по мнению агентства «Автостат», замедляют рост и развитие рынка грузовых автомобилей — как среднетоннажных (MCV), так и крупнотоннажных (HCV). На поставку автокомпонентов и запчастей продолжают влиять санкционные ограничения, действуют жесткие условия кредитования и лизинга (которые фактически определяются высокими учетными ставками ЦБ), не хватает квалифицированной рабочей силы. При этом объемы грузоперевозок в России растут и внутри страны, и на экспортных направлениях.
Заметные и при этом вполне ожидаемые изменения произошли с февраля 2022-го на рынке легкого коммерческого транспорта (LCV). Вместо ушедших европейских марок выдвинулись китайские. За 2023 год в России, по данным «Автостата», было продано 90,4 тыс. новых LCV — на 20% больше, чем годом ранее. А продажи за первую половину 2024-го достигли почти 48,4 тыс. авто этой категории — на 28% больше, чем за январь — июнь предыдущего года. Ведущую тройку составили ГАЗ, УАЗ и Sollers, а на пятом месте впервые оказался китайский Dongfeng.
При этом всего новых грузовых автомобилей за январь — июнь 2024 года было реализовано в России 60,5 тыс. шт., что на 3,6% меньше показателя аналогичного периода прошлого года. А объем продаж новых грузовиков за первые восемь месяцев 2024-го составил 82,8 тыс. — на 10,1% меньше, чем годом ранее.
Ситуация на вторичном рынке также изменилась относительно предыдущего года, хотя лидерство по-прежнему остается за отечественными марками. Продажи китайских брендов на рынке подержанного комтранса, как указывает генеральный директор сети авторемонтных мастерских «КарданБаланс» Дмитрий Демчук, за январь-август увеличились в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2023 года и составили 10% рынка. В дальнейшем доля китайских марок, как ожидается, вырастет, хотя локальные перевозчики все еще с осторожностью относятся к «китайцам» — не каждая машина готова выдержать российское бездорожье.
Китайские запчасти тоже далеко не всегда соответствуют размерам и ожиданиям по качеству материалов. Сильное влияние на рынок коммерческого транспорта с пробегом, как полагает технический специалист компании «Krauf Автозапчасти» Андрей Коромыслов, будут оказывать сохранение санкций, повышение ставок утилизационного сбора, рост ключевой ставки ЦБ и ужесточение условий сертификации ввозимой техники. Поэтому значительного роста рынка в 2024-м ожидать не стоит, не исключен даже спад. При этом основные доли рынка останутся за прежними российскими игроками.
Несмотря на сложности, c которыми сталкивается сейчас российский рынок грузовой техники, факторы для роста, по мнению экспертов, сохраняются. Главным стимулом развития в текущем году останется общее оживление ключевых секторов экономики. Увеличивается товарооборот со странами ближнего зарубежья и Китаем, железные дороги сильно загружены, растет потребность в автоперевозках.
В условиях более интенсивной эксплуатации подвижного состава операторам необходимо обновлять пятилетний автопарк. Сохраняются потребности в тяжелой строительной технике. Ситуация с поставками китайских запчастей тоже постепенно выравнивается. Прежде всего, это касается основных игроков из КНР: они начали развивать свои дилерские сети в России.
Кроме того, сейчас активно реализуются национальные проекты (на них в нынешнем году выделено более 3 трлн. рублей). Один из самых щедро профинансированных — «Безопасные качественные дороги», нацеленный на развитие транспортной инфраструктуры и, следовательно, располагающий к увеличению грузового парка. На создание инфраструктуры в нескольких регионах выделено еще свыше 880 млн руб.). Также из госбюджета в нынешнем году должно быть направлено 2 млрд. руб. на льготный автолизинг, 3,3 млрд. руб. — на субсидирование газомоторной техники.
