Прямо сейчас на ежегодной выставке IAA в Ганновере они представлены практически на всех стендах: Mercedes-Benz и Howo, Iveco и Tesla, Quantron и Sitrak. Между прочим, наш КамАЗ в этом вопросе далеко не в отстающих, а наоборот, один из пионеров новейшей технологии.
Его прототип одиночного грузовика формулой 6х2 и грузоподъемностью 23 т был представлен на выставке «Комтранс» еще в 2021 году. Правда, после этого наступило молчание, и только в нынешнем феврале было заявлено о подписании соглашения между КамАЗ и АФК «Система» по будущей разработке водородных технологий на разных видах транспорта. Что же это за технологии, и почему именно водород? Заглянем вкратце в суть вопроса...
Вообще идея использования водорода в качестве топлива далеко не нова — еще почти сотню лет назад предпринимались такие попытки. Последние относительно серьезные разработки велись в СССР в 1980-х годах. Правда, тогда речь шла только об использовании водорода в качестве топлива на обычных ДВС. Но тогдашние технологии не позволяли использовать эту технологию массово, да и экономическая составляющая хромала.
А теперь эта идея реализована на новом уровне. Водород теперь выступает в качестве одного из компонентов топливной ячейки — электрохимического устройства, получающего электроэнергию из реакции водородного топлива с кислородом воздуха с помощью катализатора (обычно — платины). А дальше — аккумулятор, обычный электромотор: словом, все, как у электромобилей.
Крайне актуальным водород делает недостижимая для других видов топлива чистота выхлопа: в нем только вода и тепло. Но на пути к этому экологически безупречному будущему есть и суровые будни. Так, вообще добыть чистый водород можно четырьмя основными способами, но промышленно используется лишь два из них. Первый, более дорогой, но и более доступный — электролиз, когда под воздействием электротока вода разлагается на водород и кислород.
Этим путем идут, к примеру, европейские страны. Ведь при использовании электричества из возобновляемых источников получаемый водород оказывается абсолютно «зеленым». А это главный нынче там аргумент, об экономике же особо не задумываются, во всяком случае, пока.
Второй метод, менее затратный, называется паровым реформингом. Не вдаваясь в химические процессы, скажем, что это сопутствующий переработке природного газа процесс выделения водорода под воздействием пара.
У этого способа есть один существенный недостаток — для него нужно иметь месторождение природного газа. Не удивительно, что основными производителями такого водорода являются США, Россия и Китай.
При этом сказать, что метановый водород получается дешевым, тоже нельзя — один килограмм водорода обходится сейчас примерно в $1,8 (около 160 руб.). И это лишь стоимость добычи, без учета транспортировки к потребителю. Жаль только, пока не существует реальных цифр расхода водорода из жизни — только рекламные «завлекалки».
Но высокой ценой добычи недостатки водорода не ограничиваются. Есть у него и собственные, физические недостатки. Скажем, из-за малого размера молекул он способен улетучиваться даже из хорошо изолированного объема. Так что длительному хранению, как пропан или метан, он не подлежит, даже будучи сжижен.
Кроме того, водород очень активен химически — разъедает даже нержавеющую сталь. Наконец, он крайне горюч и взрывоопасен. Все это приводит к сложной балансировке путей между производителем и потребителем.
Конкретно в России это выглядит следующим образом: водорода много, но в труднодоступных северных районах. Грузовиков там почти нет (нечего и некому возить!), значит, надо тянуть инфраструктуру в развитые области страны. И строить специальные заправки (в удаленных из-за взрывоопасности местах). А это запредельно дорого, как раз из-за свойств водорода.
Учитывая, что даже газовые АЗС у нас появляются в час по чайной ложке, невзирая на всю господдержку, рассчитывать на массовое внедрение водородных грузовиков пока не приходится. Хотя крупные монополии, наподобие «Газпрома» или «Трансгаза», вполне в состоянии использовать такие машины под собственные нужды.
Примерно так же обстоят дела и в остальном мире — позволить себе водородные грузовики могут богатые компании, наподобие калифорнийских портов или канадских газодобытчиков. Исключение, похоже, составляет только Китай: там принята государственная программа на «водородизации» грузового парка страны.
Именно поэтому каждый тамошний производитель уже обзавелся собственным водородным тягачом, и треть всех водородных заправок (350 штук) сосредоточена в КНР. Так что нам остается наблюдать и анализировать вектор развития водородного транспорта у соседей.
