Напомним, что в самом начале кризиса чуть ли ни каждую неделю глава какой-либо области, края или крупного города объявлял о намерениях построить, открыть или, на худой конец, перепрофилировать оставленный именитыми иностранцами завод, обещая давать стране неограниченное количество новых, качественных и — главное — целиком своих машин.
Позже, правда, поток подобных новостей малость подвысох, но не иссяк совсем. Вот лишь несколько свежих: «на этой неделе губернатор Ульяновской области анонсировал создание в регионе нового предприятия по крупноузловой сборке китайских коммерческих автомобилей и автокомпонентов для них. Подробности не приводятся».
«Власти Новосибирской области до конца нынешнего года выделят земельный участок для строительства нового завода, где будут собирать грузовую технику, сообщает ТАСС со ссылкой на заявление и.о. министра экономического развития региона Виталия Шовтака».
А вот июньская новость для апологетов почившего в бозе ЗиЛа: на ПМЭФ-2024 господа Собянин и Мантуров подписали с КамАЗ соглашение о сотрудничестве в производстве грузовиков высокого класса.
Его цель — создание первого в России роботизированного завода по производству среднетоннажных и тяжелых грузовых автомобилей с использованием отечественных ИТ-решений (!). Москва планирует выделить 60 гектаров земли под этот проект, а выпускать будут около 40 000 грузовиков в год, для «строительства, логистики, сельского хозяйства»...
Причем быстро выяснилось, что ничего особо полезного ушедшие компании здесь не оставили. Дело в том, что все более-менее серьезно оснащенные производства были куплены на деньги российских участников СП. Больше всего «влетели на деньги» хорошо известные крупные производители комтранса: «Соллерс», «Автотор», «Ивеко-АМТ».
А ушедшие собственники, как правило, обходились крупноузловой сборкой на арендованных площадях. Иными словами, в наследство от них нам остались лишь несколько стапелей, кондукторы да гайковерты.
Самый лакомый кускок — серьезно оснащенный, новый и масштабный завод грузового подразделения Volvo/Renault в Калуге (французов там, правда, уже не производили). Но и он превратился в этакий «чемоданом без ручки» (пока, по крайней мере).
После ухода шведов, огромное производство передали российскому инвестору — АО «Автомобильное Моторное Общество» (АМО — ох, уже в третий раз в новейшей истории всплыла эта несчастливая аббревиатура).
Там начали собирать «Уралы» под именем «Калуга Next». Планы анонсировались серьезные: к 2027 году выйти на двухсменную работу и сборку 10 000 машин в год, выпускать по 15 000 бескапотных кабин, да еще и китайские грузовики Chenglong. Однако пока тут, как и прежде, идет сборка привычных «капотников».
Примерно такая же история случилась и с широко разрекламированным производством нового тягача БАЗ от концерна «Алмаз-Антей». Во время показа опытного образца в присутствии десятков федеральных каналов, за его рулем проехал лично Д. Мантуров.
Изначально сомнительную историю планировалось воплотить в жизнь на бывшем заводе Toyota в Петербурге, но его отдали под «Аурусы». Тогда странный выбор пал на питерский же завод MAN: фактически, арендованный кусок промздания с крупноузловой сборкой. После этого о машине с военным происхождением и странной каркасно-панельной кабиной ничего не слышно...
Но если по гамбургскому счету, то все эти истории — нехарактерный пример, поскольку многие наши производители активно выбирают в качестве партнеров различные китайские марки. Тот же «Соллерс» вывел сразу два семейства легкотоннажников — Argo и Atlant, базирующиеся на аналогах марки JAC, а сейчас планирует начать выпуск среднетоннажника на основе Hebei Triring на своем бывшем заводе Isuzu в Ульяновске.
У калининградского «Автотора» в грузовой линейке сразу четыре модели под именем Ambertruck: пикап, легкий грузовик (полной массой 3,5 и 5 т), средний (9,5 т) — все перелицованные китайцы JMC, плюс 12-тонник (в девичестве — Yuejin NJ).
Партнером миасского завода АМТ N.V. (бывшего IVECO-AMT) ожидаемо стал крупный китайский концерн BAIC-Hongyan, имеющий СП с IVECO. Понятно, что специализировавшимся на выпуске доработанных версий итальянских машин миассцам не пришлось сильно менять технологические карты. И они наладили выпуск полноприводных версий тяжелых машин под собственной маркой АМТ. В планах завода на этот и 2025 годы — выпустить 1,2 тыс. и 1,8 тыс. грузовиков соответственно.
Само собой, не остается в стороне и остромодная, хотя и утопическая тема — электрогрузовики. Там и информационные поводы актуальней, и государственные субсидии солиднее.
Да и выбор вариантов широченный: от отечественных узлов на таком же шасси (вроде УАЗ PRO от «Электромобили Мануфэкчуринг Рус») до китайского NEMO WOLV, полностью разработанного фирмой Fengchuen).
И пусть реальная эксплуатация «зеленых» ТС остается на уровне опытной эксплуатации, это отличный повод для победных реляций не только губернаторов и их пресс-помощников, но и для целой шеренги комитетов, комиссий и министерств.
