Годы берут свое, и любой двигатель внутреннего сгорания рано или поздно начинает хандрить. И чем хуже его обслуживали, тем быстрее этот час наступит. Судя по состоянию всего автомобиля, наш проектный Mitsubishi Lancer знавал профильных мастеров только в юности, а второй хозяин не баловал его качественными запчастями и профессиональными ремонтниками. Обслуживали, как и где могли, а потом и вовсе заперли в гараже на годы. Естественно, без последствий такая эксплуатация пройти не могла. Как результат, двигатель, самая дорогая деталь любого авто, начал подавать сигналы бедствия: дизелил, тяжело заводился, постукивал да позвякивал. Между тем, Mitsubishi — не самый дешевый бренд в обслуживании, а сейчас — так и просто дорогой. Даже если работу по переборке двигателя выполнять самостоятельно, то толковый комплект необходимых запчастей обойдется в 100 000 — 120 000 рублей. И пойди их найди еще для столь пожилого авто.
Впрочем, мотор 4g63 славится своей надежностью и неприхотливостью, поэтому общим редакционным решением было испытать судьбу и дать ему второй шанс: воспользоваться давней советской технологией, которая позволяла существенно, на 50 и более тысяч километров, отсрочить хирургию.
Принцип прост и, кстати, применяется сегодня на новых немецких моторах: металлокерамика. Проще говоря, на пары трения, поршень и цилиндр, например, наносится прочный керамический слой, который существенно улучшает скольжение и позволяет защитить железо от дальнейшего повышенного износа. Любопытно, что сегодня это уже делается прямо на автозаводе и применяется на немецких моторах с нуля, заменяя в алюминиевом блоке чугунную гильзу. А вот придумали метод в нашем СССР, где с 1982 года уже практиковали нанесение керамики на железные детали. Готовое решение, так сказать, для широкого рынка увидело свет в 1991 году, но долгое время оставалось «под сукном». Однако затем разработка попала в нужные руки, была усовершенствована и многократно доработана, у состава более десяти поколений, и представлена на суд общественности.
Встречайте — Форсан от Нанопром. Изначально применение и обкат технологии происходили на дорогом промышленном оборудовании и на тяжелой технике — Kamatsu, БелАЗ и многих других — но постепенно дело дошло и до самых рядовых, гражданских автомобилей. Попробуем и мы, может быть так удастся избежать переборки на нашем Lancer?
Для начала стоит отметить, что Форсан — это никакая не присадка, он не смешивается с моторным маслом и не влияет на него, поэтому и не вызывает выпадения никаких осадков. Здесь в дело вступает не химия, а физика, по законам которой и происходит процесс формирования металлокерамики. Во-вторых, ни один препарат в мире не способен нарастить поршни, выпрямить шатуны, омолодить клапаны или переродить маслосъемные колпачки: эти чудеса происходят лишь путем замены. Увы и ах. А вот многие следы эксплуатации (читай, износа) двигателя можно и нужно убрать с помощью этого отечественного препарата. Кстати, поддерживать его в безызносном состоянии можно довольно долго, проводя обработку каждые 50 000 км, пока усталостные процессы не возьмут верх и не начнут ломаться валы и шатуны, до чего обычно автомобиль даже не доживает.
Всего существует два вида препарата Форсан от компании Нанопром: для самостоятельной обработки двигателя и для профессиональной, которую делают на сертифицированных СТО. Профи вариант дороже, сложнее, но и функциональнее, так что в нашем случае, мы предпочтем его. При этом технология не требует разбора узлов, а состав вводится через стандартные маслозаливные отверстия. Мотор запущен, так что идем сразу по большому кругу — так выше вероятность достигнуть успеха.
Первым делом измеряем компрессию: если кольца развалились или залегли, а от клапанов остались только кочерыжки, то «Форсан» лить поздно. Впрочем, на первом этапе нам везет, мотор показывает достойную компрессию во всех «котлах», поэтому начинаем обработку. Так же мы знаем, что на 1000 км наш двигатель «злоупотребляет» около 250 грамм масла и, если округлить, сотню литров бензина. Это в городском цикле. Мотор при этом не перегревается, охлаждение срабатывает вовремя, не гремит и не шалит оборотами. Подтекание масла мы убрали, заменив картер, сливную и заливную пробки, сальники распредвалов и гидронатяжитель цепи. Прокладки не текут, прокладки колодцев свечей тоже. Дыма нет, вибрация — в допустимых для подержанного автомобиля из девяностых диапазонах. Все готово для эксперимента.
Прогреваем двигатель примерно до рабочей температуры, после этого смешиваем состав, который представлен в шприцах, в специальной таре с тем маслом, которое используется в данный момент (магазинный вариант — уже полностью подготовлен для применения). Потребуется около семидесяти миллилитров смазки — точно не перельем, никакие сальники не будут выдавлены. После этого нужно дать двигателю час поработать на холостых оборотах.
Затем следует обкатать мотор, будто бы он новый: сто километров в спокойном обкаточном режиме, далее еще девятьсот (всего 1000 км), постепенно наращивая обороты, и выводя его на обычный режим эксплуатации. После обработки Форсаном мы вновь измерим компрессию и рассчитываем уже увидеть результаты работы данного продукта.
Одинаково любопытно и немного не по себе: а вдруг можно было действительно спасти многочисленные моторы, с которыми мы имели знакомство по роду своей деятельности в автомобильной журналистике, отсрочив их переборку на длительный срок — заявленное действие препарата составляет более 50 000 км, после чего керамика стирается?
Неужели вот так просто, во дворе, автовладелец может получить практически двухгодичную отсрочку от большого капиталовложения? Ответ на этот и многие другие вопросы мы получим уже скоро.
