Для большинства транспортных компаний минувший год начался с уверенного роста — почти все перевозчики закрыли первый квартал «в плюсе». В апреле же, когда в России и за рубежом вступили в силу ковидные ограничения, их «продажи» поползли вниз. Игроки столкнулись с резким спадом грузооборота (до 40% по итогам месяца) в первую очередь из-за локдауна. Логика проста: объемы производства сократились, клиентов стало существенно меньше.
Однако не только вынужденные каникулы промышленных предприятий подрывали рынок транспортных услуг. Немало хлопот перевозчикам доставили колебания ставок в авиасегменте, повальная отмена рейсов и закрытие сухопутных границ. Логистические компании оказались зажаты со всех сторон.
И хорошо, что власти таки включили транспортную отрасль в перечень наиболее пострадавших от пандемии и разработали для перевозчиков программу адресной поддержки. Хотя эту самую поддержку смогли получить далеко не все.
ПОМОЖЕМ, НО НЕТ
Помощь в том или ином виде оказывалась системо- и градообразующим предприятиям, а также малому и среднему бизнесу. Например, транспортной компании ПЭК, признанной системообразующим предприятием Минтранса, повезло — она могла воспользоваться программой льготного кредитования (до 1 млрд. рублей сроком на 1 год с процентной ставкой до 5%). А, скажем, Traft — нет.
— Дело в том, что по ОКВЭД мы ведем транспортно-экспедиционную деятельность, а потому не попадаем под программу поддержки. Государство почему-то не посчитало экспедиторов пострадавшими, и нам пришлось очень тяжело. Пытались что-то сделать: писали письма Председателю Правительства РФ Михаилу Мишустину, но никаких результатов это не дало, — рассказал порталу «АвтоВзгляд» Артур Мурадян, генеральный директор компании Traft.
КОВИДНЫЙ ПЕРЕВОРОТ
Иначе говоря, государственная поддержка смогла решить «коронакризисные» проблемы перевозчиков лишь отчасти. Чтобы удержаться на плаву, предлагая клиентам высокий уровень сервиса в условиях обострившейся конкуренции, транспортным компаниям пришлось осваивать новые инструменты и формы работы, многие из которых успешно применяются ими и сейчас, когда пандемия ослабила хват.
Так, логистическая компания «Байкал Сервис» сосредоточилась на бесконтактной доставке, экспресс-выдаче грузов, аренде машины с водителем, увеличении сроков бесплатного хранения товаров на складах. А ПЭК — на логистике «в один клик»: совершенствовании личного кабинета и мобильного приложения для заказчиков, интеграции с В2В-клиентами по API и даже роботизированных технологиях.
— Нам во время первого локдауна очень помогла система, которую мы называем «Центр управления перевозками». С ее помощью контролируется каждый рейс: проведение погрузочно-разгрузочных работ, своевременность отправки и прибытия автомобилей, объем остатков на каждом складе. В итоге мы снизили себестоимость перевозок на 2%, — отметил заместитель директора компании ПЭК Вадим Филатов.
Другое важное нововведение, к которому были вынуждены обратиться едва ли не все перевозчики — перевод офисных сотрудников на «удаленку». Поначалу подобный формат взаимодействия между работниками у многих вызывал сомнения, поскольку казался низкоэффективным. Однако по итогу большинство признало эксперимент более чем удачным.
— Мы стали быстрее реагировать на изменения внешних условий, нам удавалось оперативно получать обратную связь и на ее основе принимать решения. Мы ежедневно подводили итоги, снимали срез данных о положении дел в компании. Причем интересно, что я узнавал не только о проблемных моментах — сотрудники охотно делились историями, которые прежде вряд ли мог услышать, — отмечает генеральный менеджер «Байкал Сервис» Андрей Хрюкин.
ЭТО БЫЛ ТЯЖЕЛЫЙ ГОД
Короче говоря, перевозчики так или иначе адаптировались к новой реальности, и уже в мае прошлого года ситуация начала выправляться. Прошлую весну транспортные компании в большинстве своем завершили с небольшим плюсом, а серьезный рост деловой активности пришелся на июнь-июль — проявился отложенный спрос. Любопытно при этом, что потребность в логистических услугах оставалась довольно высокой и осенью, когда некоторые ограничения вновь вступили в силу.
— Если говорить о тенденциях, то мы видим, что заметно вырос спрос на транспортировку медицинских и спортивных товаров, дезинфицирующих средств, автозапчастей. В своей компании мы также отмечаем серьезное увеличение запросов на перевозки в маркетплейсы — они выросли вдвое, в то время как заявки на объемы поставок в торговые центры сократились, — подчеркнул генеральный менеджер «Байкал Сервис» Андрей Хрюкин.
Стоит отметить, что в прошлом году активно развивалось направление e-commerce (электронная коммерция). По данным исследования Data Insight, в 2020 году было сделано на 35% отправлений больше, чем в 2019-м. А в DPD, как нам рассказали представители компании — и вовсе на 89%. Набирала обороты и курьерская доставка. Так, например, компания ПЭК нарастила заказы в этом сегменте за период с марта по май в 2,7 раза — то есть на 176%.
К слову, увеличившийся спрос на курьерскую доставку повлек за собой рост зарплат в сферах логистики и автоматизации. Кашу заварили интернет-магазины, навязавшие транспортным компаниям борьбу за сотрудников — в итоге повысить работникам жалование пришлось и тем, и другим. Курьерам это, конечно, только на руку. О перевозчиках того же не скажешь: кому нужны дополнительные расходы и текучка кадров?
А ЧТО ПО ДОХОДАМ
Согласно данным M. A. Research, по итогам 2020 года объем рынка транспортно-логистических услуг сократился на 2,2%, — до 3667,5 млрд. руб. Было бы логично предположить, что вместе с тем снизились и доходы перевозчиков. От прямого ответа на этот не совсем удобный вопрос наши собеседники уклонились, хотя и поделились некоторыми подробностями внутренней «кухни».
— Можем сказать, что снизилась себестоимость перевозок, так как все чаще предпочтение отдавалось отправлениям по земле, нежели по воздуху — по причине снятия и ограничения авиарейсов. А себестоимость сухопутных перевозок, в свою очередь, упала более чем на 10%, если проводить параллель между 2020 и 2019 годами, — рассказала порталу «АвтоВзгляд» руководитель направления транспортной логистики компании СДЭК Татьяна Кузьминова.
В ПЭК и DPD также называют минувший год весьма успешным, несмотря на все сложности. А вот в Traft результатами остались крайне недовольны. Как нам объяснил генеральный директор компании Артур Мурадян, доходность фирмы упала, намеченные планы так и остались нереализованными. «Мы больше пытались затормозить падение, чем увеличить рост», — говорит наш собеседник.
СЛОЖНОСТИ ПОЗАДИ?
Как бы то ни было, а говорить о восстановлении рынка преждевременно, считают представители отрасли. Да, грузооборот растет, бизнес развивается и расширяется. Но чтобы транспортные компании смогли снова пользоваться допандемийными возможностями, им, как минимум, необходимо свободно передвигаться по миру. А с этим пока сложности: например, трудно попасть в Китай, а для поездок по Европе требуются результаты теста на COVID.
Предсказать, когда именно будут сняты все ограничения, сложно. Следовательно, и ждать восстановления рынка в этом году не стоит. Вряд ли транспортно-логистические компании вернутся к докризисным показателям и в 2022-м. А вот в 2023-м, согласно прогнозам M. A. Research, объем перевозок достигнет уровня в 1 536,9 млн. тонн, что на 0,7% больше, чем в 2020.
Что касается коммерческого грузооборота, то он через два года зафиксируется на отметке в 163,7 млрд. т-км (+7,8% к результатам 2020). При этом, по словам аналитиков, восстановление разных сегментов рынка будет происходить неравномерно.
— Особенность рынка транспортно-логистических услуг заключается в том, что на нем много небольших игроков — ИП и представителей малого бизнеса, региональных компаний. Имеют место и неконкурентные условия. Часть перевозчиков демпингует за счет оптимизации налогов и сборов, экономии на техническом обслуживании техники и прочем, что недопустимо — подытожил Вадим Филатов, заместитель директора компании ПЭК.
